L’IRC, première Jauge à handicap au monde en terme de nombre de bateaux jaugés annuellement, est un élément clé dans la conception des bateaux de course croisière. Rares sont les chantiers qui ne demandent pas de test IRC au Centre de Calcul lors de la conception d’un nouveau modèle.

Vous êtes nombreux à attendre avec impatience les premiers résultats en régate des nouveautés 2009. Tout au long de l’année, nous présenterons sur www.uncl.com des interviews inédites d’architectes, de directeurs de chantiers ou de bureaux d’études, de coureurs, créateurs, concepteurs ou utilisateurs des nouveaux venus sur nos terrains de jeu favoris. Nous décrypterons ces nouveaux modèles sous l’angle de l’IRC.

A40, A35 et à présent A31, le cabinet d’architecture navale Joubert-Nivelt Design poursuit sa collaboration étroite avec le Chantier Archambault. Le nouveau né, sorti de l’imagination de Michel Joubert, Bernard Nivelt et Alexandre Mercier, sera-t-il apprécié en IRC, au même titre que ses grand-frères ? Une question que beaucoup de régatiers se posent probablement. Bernard Nivelt éclaire notre lanterne :

L’IRC influence sans aucun doute le design du A31. Sans dévoiler aucun secret, comment intervient l’IRC dans votre réflexion et dans la conception d’un bateau tel que le A31 ?

Ma réponse amène à une autre question :

Existe-t-il une jauge, IRC ou toute autre jauge à handicap, qui permette de dessiner un bateau “en aveugle” et où l’on soit certain d’obtenir un rating équitable ? Mon ami Jean SANS a peut-être la réponse, moi je ne l’ai pas encore et ne l’aurai probablement jamais…

L’IRC est donc un élément qui fait partie intégrante de ma réflexion. Le but est d’éviter qu’un bateau ne se soit “bêtement taxé” par un détail qu’une étude sous l’angle de la jauge aurait permis de modifier à bon escient. On est donc attentif à proposer un plan de voilure pas trop excessif, à s’orienter vers un déplacement moyen et un rapport déplacement/longueur sans excès et qui ne soit pas trop pénalisant.

Enfin en IRC, de véritables mystères demeurent, surtout en ce qui concerne le traitement des quilles, en terme de formes et de matériaux. L’aménagement reste aussi une zone sombre et confuse. On se pose donc beaucoup de questions… Les progrès de l’informatique et de nos outils de calcul aident à en résoudre certaines et permettent de travailler plus rapidement. Mais cela reste théorique car ces mêmes avancées technologiques nous offrent la possibilité d’aller plus loin dans nos investigations. Alors de nouvelles questions apparaissent… Cercle vicieux ou vertueux ?

Au-delà d’une orientation commune vers la course croisière (et plutôt course), quels points communs avec les A35 et A40 ?

Esthétiquement, la ressemblance est évidente ! Dans le dessin du roof notamment, la marque de fabrique “Archambault” est fortement reconnaissable. On situe immédiatement le A31 dans la lignée de ses prédécesseurs, élément important pour une clientèle traditionnellement attachée à la marque. La conception suit les mêmes lignes directrices et respecte un cahier des charges qui prend en compte, la Jauge IRC bien sûr, mais encore les autres impératifs auxquels on ne peut échapper… En effet, il faut aussi garder à l’esprit une règle de trois qui consiste à faire le bon compromis entre fiabilité, performances et prix.

Une perspective du A31

Une perspective du A31

Quelles particularités sur ce nouveau bateau ? Ses caractéristiques propres ? Ses points forts ?

Son principal point fort serait de ne pas avoir de points faibles. L’objectif est de proposer un bateau qui sera compétitif sur le long terme et qui soit capable de se classer dans les trois premiers avec n’importe quel type de temps et quel que soit le parcours.

Dans la conception d’un bateau de série, peut-être plus que dans celle d’un prototype, on doit savoir apprécier la globalité de la flotte au niveau architectural. Il ne faut pas trop s’écarter des caractéristiques générales de la flotte, à moins de savoir dénicher un véritable trou de jauge, mais je n’en ai pas trouvé en IRC.

Des innovations au niveau architectural ? Des nouveautés par rapport à la concurrence ?

Un travail sur les formes, sur les appendices aussi bien sûr. Pas de véritable innovation, mais plutôt des “bidouilles” ça et là (comme sur le plan de pont), des touches ingénieuses et des améliorations qui contribueront à la bonne marche du bateau.

L’aménagement est identique à celui du A35, à l’échelle d’un bateau de 31 pieds. Il résulte, comme toutes les caractéristiques du bateau d’ailleurs, d’un compromis technique et commercial avec le chantier et les vendeurs Archambault.

Le choix d’un mât en aluminium en série se comprend commercialement. Ce choix reste-t-il cohérent vu sous l’angle de l’IRC ?

Oui car le bateau sera tout à fait compétitif avec un mât en aluminium. Ici encore c’est une question d’équilibre. En terme de performance, comparativement à l’aluminium, le carbone est évidemment préférable… Mais sur un “petit bateau”, ce postulat est plus discutable, et le bonus en terme de performances justifie peut-être moins la différence de prix, qui elle est conséquente…

Les premiers bords du A31, c’est pour quand ?

Le bateau devrait sortir de chantier au cours de la deuxième quinzaine du mois de février. On se donne quelques mois, entre le Spi Ouest France et la fin juin 2009, pour étudier le comportement du bateau à la mer, de manière à valider définitivement nos diverses options avant de proposer un “package” fiable et complet. Certains choix restent à définir, notamment celui du spinnaker, symétrique avec tangon, ou asymétrique avec bout dehors.

En tant qu’architecte, que pensez-vous de l’IRC au regard de votre liberté de création ?

Nous l’avons vu à plusieurs reprises, en architecture navale, tout est une question de compromis, de mise en balance de différents paramètres, dont la jauge en fait partie. Ce qui peut amener l’architecte à une certaine frustration. Entre les luges océaniques ultra performantes aux allures portantes mais peu efficaces au près et les bateaux IRC conçus pour des parcours tactiques qui présentent un déficit aux allures portantes, du moins en équipage, le domaine est vaste. Mais il ne permet pas véritablement à l’architecte de donner libre court à sa créativité, car celui-ci conçoit un bateau en fonction d’une flotte existante et d’un programme particulier.

Paradoxalement je trouve que l’on a moins de liberté de création dans une jauge “open” que dans une jauge type “IRC” : dans le premier cas on est condamné à dessiner des bateaux à largeur maximum, déplacement minimum et voilure maximum, alors que dans le deuxième cas, il est courant de voir se battre à vitesse égale des bateaux radicalement différents en terme de déplacement voilure et longueur !

En IRC, ma sensation est que les gros bateaux offrent plus de possibilités. Les STP 65 par exemple, sont des bêtes de portant et de près… Si la jauge permettait de faire la même chose en plus petit, la partie serait gagnée. Mais aujourd’hui un tel bateau serait trop “taxé”. Sans mauvais jeu de mots et de façon à ouvrir la voie à des bateaux plus “fun”, il faudrait que l’IRC lâche du lest sur le DLR (rapport du déplacement sur la longueur) !

Contrairement aux britanniques qui ont une vraie culture du prototype, la flotte française est plutôt constituée par des bateaux de séries, c’est une autre contrainte pour l’architecte naval… Mais l’une des qualités de l’IRC est de s’adresser à un public qui associe les amateurs éclairés aux véritables professionnels de la voile. Elle encourage ainsi certains propriétaires, dotés d’un esprit pionnier, à se lancer dans des projets originaux. Alors, l’architecte retrouve le plaisir de travailler sur des formes de carènes innovantes, sur des idées nouvelles qui donneront au bateau et à son armateur, le petit plus pour battre les “pros”. Le tout à un prix qui reste raisonnable en comparaison à d’autres systèmes de jauge trop coûteux et dont la gestion trop lourde a pu décourager ces propriétaires avant-gardistes. L’IRC a ce mérite, en plus d’être simple, peut-être trop même ? Encore une nouvelle question de compromis et de juste balance.

Nous remercions Bernard Nivelt et les Chantiers Archambault pour leur aimable collaboration.

Fin