FASTNET RACE 2019 : Retours d’expériences

La Fastnet Race est une course sans équivalent pour qui aime la mer et la voile. L’épreuve est réputée pour ses difficultés. Elle exige des choix stratégiques en fonction des prévisions météo, une mer imprévisible et des dépressions fréquentes.  Amateurs éclairés et marins de renom se retrouvent tous les deux ans à Cowes. On ouvre grand les yeux devant ces bateaux magnifiques de toutes classes, qu’ils aient déjà bien vécus ou tout juste sortis de chantier.

Aller faire le tour du fameux « Rock » n’est pas toujours facile. Mais quelle que soit la course, la clé de la réussite passe par une bonne préparation du bateau et des hommes, une parfaite gestion du matériel et de l’équipement, une vraie cohésion d’équipe et un moral d’acier.

C’est ce que nous allons vous faire vivre à travers des récits de quelques-uns de nos membres de l’UNCL : leur préparation, le départ, la stratégie, la vie à bord, la consécration ou l’abandon, et bien sûr leur bilan. Merci à Jean-François Gouteux, Maxime de Mareuil, Pascal Bernède, Philippe Sauzières, Philippe Baetz, Régis Vian et Alain Duvivier, Jean-Luc le Goff et Jacques Pelletier, Yves Lambert, Philippe Girardin, Olivier Burgaud, Benoit Rousselin, et Sophie Laurière pour avoir pris votre plus belle plume et nous emmener à bord partager vos émotions.

En mai 2019 nous avions organisé un atelier UNCL de préparation à la Fastnet Race, avec Nicolas Lunven comme expert.

40 coureurs avaient participé et beaucoup apprécié: un succès ! Au menu de cet atelier :

1. La préparation

  • Organisation de l’équipage & préparation du bateau
  • Les outils de navigation
  • Les données météo

2. Le parcours et le départ

  • Le Solent et les Needles
  • La côte Sud anglaise
  • La mer celtique
  • Le Fastnet
  • Plymouth

3. Analyse météo la veille du départ et routages types pour 3 bateaux représentatifs.

Après la course, nous leur avons demandé un retour d’expérience: 12 d’entre eux ont répondu. Voici leurs témoignages que nous avons mis en forme par thématique, mais sans les changer.

Nous vous invitons à lire le condensé de ces témoignages inspirants qui seront utiles à tous ceux qui préparent une course au large. Beaucoup d’humilité , de transparence, d’honnêteté. Nous les en remercions encore beaucoup.

Merci aussi à Basile pour sa contribution dans la mise en forme.

Xavier Cruse

PRÉPARATION DE LA COURSE (marins, bateau, météo)

Maxime de Mareuil : « En termes de préparation, à force d’aller aux ateliers de l’UNCL, et de naviguer sur ce bateau en course, c’est notre troisième saison, on commence à bien le connaitre. Quelques spis sont vieillissants, mais on a fait la saison dans du vent soutenu et on n’a pas eu de problème. Je retiens la leçon n°1 des préparateurs : Naviguez, faites des miles. Les six courses faites dans l’année qui précède nous ont bien préparés, le bateau et les hommes. Une autre chose qui a bien fonctionné, c’est d’arriver bien en avance à Cowes et d’impliquer tout l’équipage dans la préparation. Cela permet à tout le monde de se mettre en mode course. Tout le monde peut réviser un winch, faire une épissure, changer un curseur de sac, réviser des lattes, etc… Leçon n°2, que nous avons appliquée : Le poids. Résultat on a dû partir avec 300kg en moins que la dernière fois. On a bien suivi tous les conseils de Nicolas sur la gestion à bord. La lumière dans le mat, la gestion des N1, la gestion du navigateur, l’attention à porter aux drisses, le mouillage même s’il n’a pas servi… Gestion aussi des quarts et de l’alimentation. Pour la performance, on se challenge en permanence par rapport aux polaires du bateau. Nous avons un iPad répétiteur dans le cockpit avec les indices de performances (% de la polaire, % cmg, angles et vitesses Target…) C’est très efficace, tout le monde le voit, régleurs et barreurs. Quand cela ne va pas, on n’a pas toujours la solution, mais au moins on essaye. »

Philippe Baetz : « C’était notre deuxième Fastnet, la précédente expérience en 2013. Nous étions plutôt à l’aise pour préparer notre course. Le bateau nous attendait à terre depuis la Trinité-Cowes. Musix retourne à l’eau le vendredi. L’équipage arrive dans la journée. Nuit à l’hôtel pour être bien en forme. »

Regis Vian : « J’arrive à Plymouth la veille du départ. Un peu de logistique et je retrouve Alain, le skipper et propriétaire du bateau à Cowes, sur l’île de Wight, au cœur de l’événement. Le programme cette veille de course est simple : météo et stratégie ! A priori, la clé sera la gestion d’une zone transition dimanche matin, entre vent de NE au départ et le flux de SO pour le reste de la course. Le point de passage idéal est étroit. Sa position est plus floue, selon les modèles météo. Se positionner sans se faire enfermer, et pouvoir réagir sera la clé. Puis un sympathique diner avec nos amis du JPK 10.10 de Cherbourg, Whesper for Ever, avant une bonne nuit de sommeil pour être frais et dispo.  La gestion de l’humidité à bord est un réel facteur de performance, tant sur le plan matériel que sur le plan psychologique.  Merci à Nicolas pour le briefing d’avant course, bien instructif, qui nous a permis de confronter notre propre analyse.»

Yves Lambert : « Nous avons convoyé le bateau de la Trinité à Cowes assez tôt: D’une part parce que la route est longue et que nous n’allons pas très vite, et d’autre part pour ne pas se mettre de la pression inutile avant la course. Nous avons ainsi passé 3 nuits dans les Marinas de Hamble (gratuites dans le cadre du passeport escales) et pu finaliser tranquillement la préparation du bateau. Pour la première fois, nous étions parfaitement pris dès le vendredi matin, et reposés. C’est essentiel et surtout très agréable. »

Benoit Rousselin : « Mes différentes expériences (dont la participation au Fastnet 1979) m’ont particulièrement sensibilisé aux consignes de sécurité à bord. Je fais toujours avant le départ un rappel de la manœuvre à faire si un équipier tombe à l’eau et sur sa position à bord des différents matériels de sécurité (balise EPIRB, phare de recherche, VHF de secours). Chaque équipier a sa longe et son harnais numéroté, réglé à sa taille. Nous avons fait, la veille du départ, une sortie dans le Solent pour que les équipiers se familiarisent avec la prise de ris, ce qui nous sera bien utile pendant notre navigation en mer d’Irlande. Les informations du bateau sont rentrées une bonne fois pour toute sur le site Sailgate. J’avais rentré toutes ces données en 2018 pour Cowes-Dinard, et je n’ai eu donc qu’à actualiser certaines données récentes (numéro de la balise Epirb, coordonnées des AIS personnelles, etc..) Chaque équipier rentre ses données personnelles et le dossier est donc complet quelques semaines avant le départ. Il ne reste plus qu’à passer au bureau du RORC la veille du départ pour récupérer les instructions de course et le pavillon à accrocher sur le pataras. »

Sophie Laurière : « Pourquoi le Fastnet? Ces trois mots évoquent, pour tout passionné de voile, une régate prestigieuse et de renom. L’équipage Fds s’engagea dans cette course une première fois en 2017. Cette incroyable aventure scella profondément les liens du groupe. C’est tout naturellement que nous nous sommes de nouveau engagés sur l’édition 2019. Cette fois-ci, nous abordons la course avec un certain niveau de confiance, et un peu plus d’expérience sur un bateau compétitif, sur lequel nous nous entraînons depuis un an. Le convoyage aller Cherbourg/Cowes se passe bien. Route devenant habituelle pour nous, elle est l’occasion de reprendre le rythme des quarts. Nous arrivons sur Cowes en milieu de journée après 12 heures de navigation, avec l’envie de profiter du village de course pendant les deux jours qui précèdent le départ. Le bateau est presque prêt. Nous faisons quelques achats: complément d’avitaillement, accastillage, allons écouter la conférence skipper, et partager un repas avec l’équipage d’Alain Duvivier et Régis Vian. Evidemment, la météo et les différents scénarios possibles s’affinent pendant ces dernières heures. 48 heures à l’avance, il est déjà temps d’analyser et étudier de près l’évolution de la grosse dépression qui nous arrive dessus. Nous sommes aidés par Nicolas Lunven (navigateur sur la dernière Volvo Ocean Race) qui confirme quelques clefs de la course : la transition entre l’anticyclone et la dépression au cours de la première nuit, le bon angle à prendre pour faire de la VMG entre le fassent et les Scilly, et enfin, trouver le bon timing pour réaliser le dernier empannage qui nous mènera vers la ligne d’arrivée. »

LE DÉPART

Régis Vian : « Jour J. Nous sommes bien à l’heure sur le plan d’eau du départ. Nous avons tout notre temps pour relever la ligne et appréhender les conditions avant le coup de canon de 13h. Le spectacle est grandiose. Il doit y avoir 350 bateaux, dont les quatre trimarans Ultimes et 25 bateaux du prochain Vendée Globe. On en profite. 13 heures. Nous partons milieu de ligne que nous coupons 1O secondes après le coup de canon. Nous sommes bien placés, et passons les Needles dans de bonnes conditions. Taigan IV marche bien, tracté par notre spi asymétrique qui fait des miracles. Derrière, tous les bateaux sont partis. Le spectacle est grandiose et malgré notre concentration, nous jetons quelques coups d’œil pour en profiter. Des centaines de spis multicolores entre l’île de Wight et les côtes anglaises. On y est! Le rythme de la course est vite pris. Les manœuvres s’enchaînent. »

Maxime De Mareuil : « Départ, bon départ lancé au top départ. Adrena fonctionne bien sur cet exercice, il faut juste un peu de pratique. Et ne pas oublier de débrancher l’AIS, sinon vous avez toujours une MOB Ais Peso qui se déclenche à 2 minutes du départ, et là vous passez en mode manuel sans bien avoir vos repères. On est un tiers de ligne côté île, là où on voulait. Tout va bien. Ensuite, c’est serré sous spi. Quelques petits problèmes de réglages, on glisse vers l’Angleterre du mauvais côté quelques longues minutes, et nos petits camarades en profitent pour se faire la malle, et nous coller 5 minutes! Puis le long bord de spi pour aller chercher la transition. On reste plutôt à gauche, sud, pour aller chercher le vent qui doit venir du SW. On n’est pas les plus extrêmes, mais on est bien à gauche. C’est là notre plus grosse erreur, on n’a pas repris de fichiers grib, car loin de la côte et trop confiants dans l’option. En fait, c’est au nord que cela passait. Nous sommes complètement arrêtés, alors que ceux au nord continuent de filer. A la sortie, on perd une heure sur la tête. Et une balle dans le pied ! Aie, ça fait mal ! C’est bien d’écouter les conseils, mais si ça devient une certitude, c’est un danger. »

Philippe Sauzières : « Première journée très moyenne pour Crescendo. Mauvais départ trop loin de l’île dont nous craignions le dévent, trop loin de la ligne mal visualisée et non identifiée sur Adrena, mauvais choix de voile. On sort du Solent bien en retard et pas joyeux joyeux ! »

Philippe Baetz : « Musix choisit de partir milieu de ligne et très rapidement nous voyons que les dévents le long de la côte ne sont pas au rendez-vous. Mais Musix est rapide à cette allure et avec cette force de vent. Nous sortons du Solent en bonne position, 6 en réel. Tout va bien! »

JL Le Goff/ Jacques Pelletier : « Pour la 12eme fois me voici à Cowes, à l’heure anglaise pour le départ du Fastnet. Je connais la procédure : quitter le ponton 1h30 avant le départ, passer la gate le long du bateau de contrôle avec les voiles de tempête à poste, l’équipage en rang d’oignons à bâbord, annoncer le nombre de personnes à bord, obtenir l’accord du comité pour partir, ranger le bateau, puis se rendre à proximité de la ligne et attendre son tour de départ. Cette année, nous étions le sixième et avant dernier départ, devant les classes 0. 13h35, nos dix minutes. Tous les équipiers sont attentifs aux ordres de notre barreur Fred. Décompte du temps : 4mn, 1mn, 40s envoi du spi et départ au cordeau. A la VHF on entend « all clear », C’est parti ! Sortie express du Solent avec courant et vent portant. »

Yves Lambert : « Nous prenons un départ correct mais sans plus, au tiers de la ligne côté Squadron. C’était le bon endroit mais nous sommes presque 20 secondes trop tard. Mais surtout sous code 5, alors qu’il aurait fallu avoir le grand spi asymétrique. Nous tardons à changer, mais une fois fait, Persephone va vite sur l’eau et nous côtoyons des bateaux nettement plus gros. Philippe, à la nav, est concentré sur Adrena, sur le bouquin spécial courants du Solent (absolument indispensable) et sur le sondeur pour rester systématiquement dans les veines du courant. En général, nous nous débrouillons bien dans le Solent. En regardant derrière nous (nous étions dans le premier départ), nous voyons le spectacle sublime de tous les spis des autres classes parties après nous, nous rattrapant ! Existe-t-il plus grand plaisir que celui d’être au départ du Fastnet et de régater dans le Solent au milieu de 400 bateaux? Au choix : Si c’est au portant c’est magnifique, et si c’est par vent d’ouest c’est très excitant. Nous affalons le spi au bon moment, ce qui nous permet de rester haut le long de l’île et de sortir très bien du Solent, alors que beaucoup se sont laissé entraîner vers Shingle. Comme tous, nous avions en tête la gestion de la zone de transition comme clef absolue des 36 premières heures. »

Philippe Girardin : « Le briefing météo du RORC s’est avéré assez près de la vérité. Notre départ sur Hey Jude, n’a pas été pris au meilleur endroit, intoxiqués par les rumeurs de dévent de l’île mais dans le bon timing. Nous n’avons pas pu nous dégager comme nous l’aurions voulu. Nous avons eu une perte de lucidité sur la transition. On s’est un peu laissé porter plutôt que de réfléchir, et cela nous coûte cher. (la différence avec les figaristes qui sont au taquet en permanence). Nous ne sommes pas toujours convaincus de suivre Adrena les yeux fermés et préférons faire notre sauce, ce qui nous a été profitable sur La Trinité/Cowes. Après la transition, le classement était fait, seuls les écarts ont varié. »

Olivier Burgaud : « Apprendre les subtilités de la procédure de départ est un vrai travail qui nous a couté un 360 au départ de Cowes-Dinard. Il fallait bien faire chuter la tension par la connaissance des lieux. Nous avions à bord d’Aileau, une grande ligne de mouillage au cas où. L’analyse météo faite par Nicolas Lunven, la nôtre, et c’est parti. Départ dégagé dans le tiers sous le vent. Pas vraiment au top, mais avec une bonne veine de vent sous sommes sortis du Solent pas trop mal, en privilégiant une position moyenne entre ceux qui piquaient vers l’angle du DST et ceux de la côte. A la transition, il a bien fallu se rendre à l’évidence que le sud était meilleur, et que notre place n’était pas terrible quand le vent est revenu d’ouest. »

Benoit Rousselin : « Il s’agissait pour moi de la neuvième participation au Fastnet, la première sur Delnic, le JPK 10.10. Je navigue depuis de nombreuses années en Angleterre, et suis à chaque fois admiratif de l’organisation du RORC. Après un mauvais départ trop près, donc sous le dévent de l’île de Wight, nous avons abordé la zone de calme de dimanche dans le premier tiers de la flotte. Nous sommes passés plutôt au milieu de la zone de calme, afin de ne pas rallonger la route en passant trop au sud. Cette journée nous a été profitable, car quand le vent est remonté en fin de journée, nous avions bien amélioré notre classement et étions neuvièmes. »

Sophie Laurière : « Nous y sommes : Passage obligatoire devant le bateau du comité de course, gilets et longes visibles. Voile de cape et tourmentin hissés: la sécurité est un élément majeur, contrôlée avec soin par les organisateurs. Nous zigzaguons autour de la ligne de départ, et observons la position la plus favorable pour la franchir. Le A5 est préparé. Il sera immédiatement hissé dès la ligne passée. Le vent est bien installé, le courant est favorable, ce qui oblige les concurrents à ne pas se frotter de trop près à la ligne de départ, sous peine de la mordre avant le coup de canon ! C’est aussi l’occasion d’admirer les plus beaux bateaux de course du monde : Nous croisons multicoques, Ultimes, Imocas, et autres bateaux de rêves.  C’est magique ! 3, 2, 1 Top départ: nous sommes passés en bonne position. C’est parti pour quatre jours de course ! Thomas est numéro 1 pour le premier changement de voile d’avant. Yann est à la barre. Franck à la stratégie. Fred et Olivier sont équipiers, et Sophie filme la scène et prend des photos. Le Bras de mer entre l’Angleterre et île de Wight, dénommé le Solent, est une zone de forts courants. Dangereuse pour ses bancs de sable, c’est une zone de navigation où tout peut se produire: Le meilleur, comme le pire ! Nous naviguons dans les zones où nous espérons profiter au mieux du courant descendant. Il faut trouver le compromis entre fort courant descendant et moins de dévent dû à la côte. Nous savons qu’un premier passage à niveau se présentera rapidement après le passage des Needles, avec une transition météo qui risque de créer une forte molle. Par où passer? A la côte? Au large? Nous opterons finalement pour une trajectoire intermédiaire. Notre stratégie a opéré dans le bon sens, car nous sommes bien placés dans le peloton de tête (12ème)

 

LA STRATÉGIE (options, choix tactiques)

Bernede : « Nous avons suivi les conseils de Nicolas avec une route au 250°, passant dans le nord du TSS des Casquets, puis une route au 270° après la zone sans vent, avec des recentrages successifs pour passer à 3NM dans le sud du cap Lizard. »

Benoit Rousselin : « Le vent était de 25 à 30 nœuds, en fin de journée lundi, après le passage du fassent, et nous avons fait une erreur en pensant que le bord était trop serré pour le A5. Nous avons donc choisi de passer à l’ouest de la zone d’exclusion en gardant le solent, et autour de nous tous les autres bateaux avaient la même voilure. Nous n’avons pas vu qu’un certain nombre de bateaux avait choisi d’abattre pour passer à l’Est de la zone, ce qui leur a permis de mettre leur A5, et d’avoir une vitesse supérieure à nous ! Cette option a été payante, puisque 3 bateaux ont ainsi pu nous rattraper. »

Olivier Burgaud: « L’arrivée au Rock est un moment très particulier, et on s’est un peu raté, obligés de revirer pour passer le coin du DST. Nous étions en forme et d’attaque, mais pas de Code ou A5 à bord, donc génois et GV, avec ou sans ris selon les moments. Nuit un peu agitée sans perdre sur nos contacts, et au lever du jour une baisse de vent nous décide à envoyer….lequel? Le grand !!! Cinq minutes après envoi, évidemment 27 Nds, chaud, chaud, il faudra tenir pour parer le DST ouest Scilly, que nous laisserons à bâbord. Ça déménage, et le trou se fait avec Bellino et Black Sheep. Un 3600 équipage, lui aussi, nous voit fondre sur lui. One Way, le 3600 polonais, 7 mille devant, fait le choix de laisser le DST au sud et de passer par Bishop à bâbord. On va voir. Nous déposons un IRC 2 anglais avec 4 ou 5 nds de mieux, et le vent est toujours entre 25 et 27 Nds, et toujours à 127° de vent réel. Et ça passe ! Il reste à abattre et se caler par rapport à nos copains que nous aimerions voir derrière. »

 

L’ADAPTATION (avaries, stratégies)

Cette course tant fantasmée a de nouveau alimenté sa légende avec de nombreuses avaries pour chacun des équipages.

Persephone rencontre un problème de safran.

Pour l’équipage de Taigan IV c’est l’électronique qui se rebiffe au passage du Fastnet, leur faisant perdre la vitesse du bateau, point crucial pour apprécier les performances, dommage!. Puis c’est le GPS de la centrale de navigation qui flanche. Dommage aussi! Ce n’est pas fini, la mécanique s’en mêle et le moteur est perdu. Il faut tourner uniquement sur la pile à combustible pour la recharge des batteries. Pas suffisant pour utiliser le pilote automatique. Il leur faut barrer jusqu’à la fin de l’épreuve. Les quarts de nuit sont longs !

La Team Fds n’est pas épargnée non plus. Une heure après le passage du fameux « Rock », alors que le bateau marche bien et est remonté à la 10ème place, la bôme se désolidarise soudainement du mât. Sans panique et avec organisation, l’équipage parvient à la replacer en position initiale. C’est en hissant la grand-voile que le constat le plus ennuyeux est fait: celle-ci a mal vécu cette avarie et est sérieusement déchirée! « Nous tentons patiemment pendant 2 longues heures de la recoudre. Nous sommes dans 25 nœuds de vent, la mer est agitée, il pleut. Un exercice de patience et d’habileté pour les couturiers amateurs que nous sommes ! » Malheureusement les dommages sont trop importants, il faut continuer sous voile de cap. « Nous reprenons notre route vers les iles Scilly, hissons un spi asymétrique, mais la drisse lâche soudainement !… Une mauvaise surprise n’arrivant jamais seule, notre ordinateur de bord s’éteint définitivement, englouti sous des seaux d’eau. Nous avons vécu, impuissants, cette série d’avaries, toutes plus soudaines les unes que les autres . » Ces casses sont habituelles : pas un coureur ne peut vivre une épreuve, et particulièrement une Fastnet, sans y échapper.

 

LA VIE À BORD (le mental, l’état physique, le confort)

Aucun bateau n’a été épargné par le traitement lessiveuse de la mer d’Irlande.

C’est dans ces moments-là que l’équipage est vraiment mis à rude épreuve. Et pourtant,  aucun signe de stress, de fatigue ou de tension pour notre équipage parisien Fds. Chacun s’est entraidé et a pris soin de l’autre dans une constante bonne humeur. Une solidarité à toute épreuve! Une solidarité que l’on retrouve dans les différents récits de nos navigateurs. Et pourtant les conditions météo en ont fatigué plus d’un.

Régis Vian, l’équipier d’Alain Duvivier sur Taigan IV, en fait un très bon résumé: « Nous prenons paquets de mer sur paquets de mer. Tout est trempé. Evidemment, au milieu de tout ça, nous devons nous reposer et alterner les quarts. Conserver un duvet sec, seul moyen de se réchauffer est tout un art dans un environnement où chaque geste est compliqué. Se déshabiller pour s’allonger est une épreuve. D’autant plus qu’une fois ceci fait, la perspective de devoir renfiler des vêtements mouillés après un repos relatif, ne participe pas franchement à la popularisation des sports nautiques. Aucun de nous ne se plaint de ça. Nous courons la Fastnet et sommes contents d’être là. Nous assumons totalement la logistique complexe pour faire bouillir une casserole d’eau, chauffer un café ou satisfaire un besoin naturel. »

Sophie laurière confirme : « Le bateau et l’équipage sont de plus en plus humides, nous vivons dans une machine à laver. Nous sortons des seaux d’eau sans interruption, et n’essayons plus de sécher nos vêtements dans lesquels nous resterons trempés jusqu’à l’arrivée ! C’est la mer d’Irlande et son dépaysement. La houle est longue, chargée de plancton phosphorescent. La nuit est noire. Les quarts se suivent, creusant patiemment les cernes des équipiers. »

Entre karcher tribord et douche bâbord, le menu à bord des Anges de Milon , c’est Bolinos! Agrémenté toutefois d’un délicieux « Bayonne » que Jacques Pelletier avait pris soin de mettre à bord discrètement! Et pour respecter la tradition du matin qui a toujours régné à bord, il prépare, dans sa poêle magique qu’il est strictement interdit à quiconque de toucher, deux œufs sur le plat bacon pour chacun de ses équipiers.

Question alimentation, les lyophilisés ont assez bien marché pour tous les équipages. M de Mareuil nous en donne même quelques conseils. «  Les lyos c’est bon si c’est bien préparé, mais ça peut aussi être très mauvais. Attention à ne pas prendre n’importe quoi, genre bœuf strogonoff aux pâtes. Rester dans les classiques, des genres hachis, purée jambon fromage » « Pour nous les lyos ont bien fonctionné jusqu’à la mer d’Irlande, après on est passé en mode biscuits, fruits secs, chocolat. Tout le stock y est passé ! »

Sur Hey Jude, c’était plutôt grandes barquettes de hachis et lasagnes passées au four, sauf un intermède pompon chocolat dans le bord du Fastnet, avec deux équipiers couchés sous le vent, dans le coma pendant 24h, dont le skipper. Un bord de bon plein, pour monter, aussi inintéressant que pénible.

La gestion du repos est très différente en fonction du nombre d’équipiers. Pour les quarts à 10, M de Mareuil a une organisation quasi militaire: 3 quarts de 3 de deux heures, 1 repos (bannette), 1 stand-by, 1 qui barre et règle. Le navigateur/skipper est hors quart. Il s’occupe de la nav, de la performance et de la bonne marche du bateau. Il est prêt à intervenir en renfort, c’est à dire qu’il reste habillé ou quasi habillé.

Crescendo, le JPK 10.10 de Ph Sauzières s’est retrouvé avec un équipage involontairement diminué de 6 à 4. Donc un équipage de double amélioré qui les a contraint à beaucoup barrer et peu dormir.

Philippe Baetz avoue quant à lui, ne pas avoir assez bien géré les temps de repos. « Nous naviguons à 8 dans les courses de journée. A 6, avec ceux qui dorment, c’est différent. Je n’avais pas prévu d’organisation du bord pour cela. Tribord amure il n’y a qu’un couchage au vent sur Musix, Il aurait fallu accepter un couchage sous le vent pour respecter les temps de repos, ce que nous n’avons pas fait. Les temps au rappel se sont allongés »

Pour Delnic, c’est organisé: « Nous étions 6 à bord, deux anciens et 4 jeunes… Nous naviguons en 2 quarts de 3 toutes les 3 heures, à adapter bien sûr en fonction des manœuvres. Ce rythme permet d’avoir toujours au moins trois personnes prêtes à la manœuvre sur le pont. Nous faisons 2 quarts de 1h30 à l’heure du déjeuner pour varier les heures de quarts d’une journée à l’autre. »

LA CONSÉCRATION (arrivée, émotions)

Vitesse et tactique auront pimenté cette 48 -ème édition, jusqu’au final dans la baie de Plymouth!

J.L Le Goff : « Plymouth approche, il reste une heure de course, Lann Ael nous a doublé, il est 0,5 milles devant, mais on a encore 30 mn d’avance en compensé. Pas possible, Lann Ael ne peut pas aller deux fois plus vite. On va le faire. Lann Ael coupe la ligne et 3 mn et 11 s après, nous la coupons à notre tour. Nous avons 29mn et 46s d’avance en compensé. Parcours effectué en 2 jours et 21h30 en temps réel et 3 jours et 5h18 en compensé. Séquence émotion. On a gagné, on se congratule sous les téléobjectifs des photographes. Enfin l’Ange de Milon sur la première marche du podium du Fastnet. Il m’en aura fallu du temps depuis mon premier Fastnet en 1971, à bord d’un super Arlequin pendant 6 jours et 6 heures! Autre époque ! »

Olivier Burgaud : « Toujours aucun problème sur le bateau après le passage des Scilly. Louis et Olivier sont au taquet. Black Sheep passe sous notre vent à 50 mètres, plus de 7 milles rattrapés. One Way est un peu en avant de notre travers. Nous sommes tribord amure et il passe devant nous à 500 mètres, mais descend moins que nous. On va se le faire, si à part Fastrack il est possible de grouper 4 JPK dans les cinq premiers, on va s’arracher? Et on descend. One Way recroise en bâbord à 300 mètres, pour nous un peu tôt. Nous empannons 1,2 mille après lui. Son TCC est d’un millième inférieur au notre, il faut lui coller au moins 7 minutes. Et on descend en route directe sur Plymouth. Black Sheep est à 7 milles derrière. A 1 heure de l’arrivée, One Way est obligé d’empanner et de se caler derrière nous, il est à plus de 30 minutes. Le point d’empannage décidé par Louis était une merveille ! L’arrivée au ponton était presque plus difficile !.. »

Sophie Laurière : « Dernier virage vers Plymouth. Notre succession d’avaries nous a fait perdre de nombreuses places. Nous sommes environ 21ème lorsque nous reprenons la course de nouveau. Même sans météo, sans cartographie, sans grand-voile et sans routage, la concentration du skipper reste imperturbable, et nous passons les DST des îles Scilly sur une route parfaite. Nous allons enfin pouvoir abattre et hisser un spi asymétrique cette fois. Nous avons toujours un léger déficit de vitesse, mais assez minime par rapport aux autres concurrents (0,5 nos). La mer est croisée, et la barre délicate à tenir, mais c’est tout de même l’occasion de magnifiques surfs pour le bateau ! Avec une stratégie qui consistait à ne pas trop se rapprocher de la côte pour éviter les courants et déclencher un empannage au bon moment, nous parvenons à gagner deux places avant de franchir la ligne d’arrivée, après 4 jours de course. Nous sommes 19ème. »

L’ABANDON

Consécration et liesse pour certains, déception pour d’autres. Parmi les 23 abandons de la course, P. Bernede, Philippe Baetz et Yves Lambert nous racontent leurs mésaventures et leurs prises de décisions.

P Bernede: « Pour nous, SunFast 3200 Take Five en IRC 4 – double, cet exercice de post-mortem commencera par la fin puisque nous avons décidé d’abandonner dimanche à 22h30 alors que nous étions à 4NM de la pointe SW du TSS Land’s End… Les raisons et causes de cet abandon, essentiellement nous avons estimé que nous avions atteint nos limites pour continuer en toute sécurité. Nous avons cumulé un certain nombre d’erreurs, listées sans ordre d’importance:

  • Première expérience de brise à une allure près du vent avec ce bateau qui avait été démâté et remâté un mois avant.
  • Nous n’avons jamais testé nos réductions de voile d’avant au-delà du Solent
  • Nous avons toujours barré, en double c’était une erreur. Nous avons dépensé trop d’énergie physique, ce qui nous a manqué dans la brise.
  • Mauvaise gestion de l’alimentation et de la boisson (pas assez bu et mangé)
  • Utilisation d’une ancienne paire de lunettes qui a déclenché une migraine ophtalmique irréversible, jusqu’au mal de mer.
  • Manque de vêtements de rechange pour rester au sec après deux manœuvres à l’avant.

 

Depuis, lors du retour vers les côtes françaises, nous avons testé l’ORC avec GV + ris et pilote, pour constater que nous serions passés sans effort dans une combinaison ORC+GV+2ris ».

Cette épreuve a été essentielle pour nous dans la compréhension du fonctionnement de notre équipage en double ; les différences de niveau et de compétence ne permettant pas à l’un de nous d’atteindre ses objectifs de course sans mettre l’autre en difficulté. Nous avons compris qu’au-delà de la performance, dans des conditions météo devenant plus dures, notre sécurité réciproque était compromise. Aussi, nous avons décidé de mettre un terme à notre double et je poursuivrai l’aventure de la prochaine Transquadra sous le Cagnard 219 en double avec un autre équipier. »

Philippe Baetz: « A mon tour de faire mon debrief, pas glorieux puisque Musix a fait demi-tour avant d’arriver aux Scilly. Dimanche en fin d’après-midi, le vent dépasse les 20 nœuds et il faut décider si nous y allons ou pas. Nous sommes encore dans le paquet, 9 ou 10 en temps réel. Si nous continuons, nous acceptons 48h de galère laquelle je ne suis pas préparé personnellement, ni physiquement et ni mentalement. Vers 19h30 Musix fait demi-tour. Trop peu d’expérience dans ces mers agitées et ces vents soutenus. Au-delà de ma propre fatigue, je ne me sentais pas en mesure de faire subir à mes amis ces heures de douches froides, même s’ils auraient été d’accord avec cela. Et je redoutais une aggravation des conditions genre 1979… Nous arrivons à Plymouth vers 6 heures du lundi matin. Time Line nous rejoint avec un équipier qui s’est cassé des côtes en tombant sur un winch, on le comprend ».

Yves Lambert : « Persephone est un Tina (plan Carter de 37 pieds de 1969). Je l’ai acheté il y a presque 20 ans… Nous avons pris le départ de cinq Fastnet, nous ne l’avons terminé que deux fois. Pour cette année les conditions étaient particulières et j’avais une préoccupation très persistante concernant le safran: depuis la touchette de 2017 aux Needles, la barre est difficile, avec des points durs quand on est tribord amure, qui s’amplifie avec la vitesse. Mais les conditions météo de la saison 2018 et du début 2019 (pétole quasi permanente au Spi, à l’Armen, à LT/Cowes et Cowes/Dinard) ne m’avaient pas permis de naviguer dans la brise, et j’étais très soucieux de cette situation… Nous prenons un départ correct mais sans plus.. Après Land’s End et le DST, le vent est modéré et nous pouvons normalement monter au Fastnet sur un bord. Puis ça fraichit de façon très marquée, en 15 minutes le vent monte vraiment. A 14 heures , une claque à 35knts me fait réfléchir… mais c’est surtout le safran qui me préoccupe, et la situation avec une mer formée ne devrait pas s’arranger. Nous sommes par le travers des Scilly, un tout petit peu plus? Si cela n’a pas d’intérêt sportif de continuer, à quoi bon s’entêter ? J’annonce la décision en même temps que je la prends : On arrête là ! On abat, on empanne, on croise deux bateaux qu’on avait doublés, on est à 3 milles de Tresco. Dans une heure on boit une mousse au pub ! Tous un peu déçus, c’est certain, et particulièrement Philippe et Brieuc qui ne verront pas ce putain de Fastnet, pas plus qu’il y a deux ans ! Bruno et Christian le sont aussi. Mais l’ambiance reste au top. Les tournées s’enchaînent au pub : bières, Guinness, vodka-lyre, whisky tourné, on met ce qu’il faut !!  Notre Fastnet est terminé. En regardant plus tard sur internet la fin de la course des bateaux de notre taille, on apprend que certains ont dû mouiller pendant 6 heures près des Scilly, puis se prendre à nouveau 35 nœuds à l’approche de Plymouth. On ne le savait pas quand on a décidé d’abandonner, mais c’était vraiment la bonne décision. »

LE BILAN

Philippe Girardin : « Être confronté aux professionnels a toujours été le cas sur cette course (les figaristes, pour ne pas les nommer). Avant, ils étaient Américains, puis néo-Zélandais sur l’Amiral Cup et les gros bateaux. Je suis plus gêné par la présence des multicoques qui, historiquement n’ont rien à faire là (cf. Sydney Hobart qui se passe très bien d’eux). Je suis aussi gêné par les bateaux qui courent avec des ballasts en parfait état de marche et qui sont jaugés en déclarant qu’ils ne s’en serviront pas. Le combat avec les bateaux planants (JPK, Sunfast) cette année, était perdu d’avance. Notre seule satisfaction aura été de n’avoir été battu que par des bateaux de ce type. »

Yves Lambert : « Contents d’avoir participé, bien sûr: On ne regrette jamais de vivre de tels moments! Mais une choses est certaine, il est absolument indispensable que le bateau soit au top et à même d’encaisser des conditions éventuellement difficiles, sinon on n’arrête pas de gamberger. Surtout s’il s’agit d’un élément aussi important: safran, agrément, moteur,… Ne jamais dire que « ça devrait le faire ! ».

Olivier Burgaud : « Bien sûr que l’option sud avant la transition était la meilleure et que nous n’avons pas suivi à la lettre les conseils de Nicolas. Bien sûr que sans une panoplie de voiles spécifiques pour du largue serré dans la brise, c’est difficile. Bien sûr avec deux Loizon ça va plus vite, les deux vieux du bord sont contents car notre bateau est toujours bien préparé. Peu ou pas de soucis. Les conditions étaient certes viriles et nous avons regretté de ne pas avoir de combi sèche ou de deuxième ciré. Nous avons baigné dans notre jus pendant 3 jours. Pas de mal de mer et nous sommes arrivés en bonne condition physique. Cette course est magique. Attention à ce que le contrôle des bateaux ne se fasse pas sur la tête du skipper. Je pense juste à monter des ballasts sur le 10.80, mais promis, je ne le dirai à personne ! »

Benoit Rousselin : « Nous avons donc finalement terminé 7ème dans notre classe, heureux de ce classement, bien qu’un peu déçus d’avoir perdu 3 places depuis le Fastnet. Je voudrais remercier la SNT pour l’organisation de toutes ses courses, notamment l’Armen Race ou la Trinité – Cowes, qui nous permettent de tester le bateau et de nous entraîner en haute mer. Merci également à Xavier et Nicolas pour l’organisation de la soirée de préparation Fastnet à l’UNCL, et pour le topo météo de Nicolas, la veille du départ, qui nous a été très utile. »

Sophie Laurière : « Nous sortons de cette course, heureux et toujours plus motivés. Conscients que nous pouvons atteindre le Top Ten lors de la prochaine édition. Voir mieux ..! Nous sommes un très jeune équipage en pleine découverte, des parisiens avec assez peu d’expérience de la mer. Le tout avec un bateau que nous apprivoisons depuis un an seulement. Mais nous travaillons dur pour nous entraîner et avons préparé le bateau méticuleusement tout l’hiver afin qu’il soit plus robuste. Cela a payé, et nous ne sommes pas surpris des quelques éléments qui ont faillis. La cohésion et le calme de l’équipage à bord, ainsi que la connaissance et la bonne préparation du support sont des points essentiels pour que cela se passe bien. Nos voies de progression : 1/Mieux gérer nos transitions. Nous perdons encore trop de temps à régler et relancer le bateau à 100%. 2/ Mieux régler les voiles et gagner les 0,1 nds qui nous manquent. 3/ Ne plus faire d’erreur de nav. »

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