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Pesée IRC à la Trinité sur Mer

 

PESÉES IRC – LA TRINITÉ SUR MER – 17 et 24 mars 2017

 

Deux sessions de pesée IRC sont organisées à La Trinité sur Mer les après-midi des vendredis 17 et 24 mars 2017. Les pesées débuteront à 14h00 et seront effectuées avec la grue du port de la Trinité (poids maximum accepté pour un bateau : 7 tonnes).

 

L’objectif est de mutualiser les frais des mesures. Ainsi, le coût d’une pesée sera inférieur à celui résultant d’une initiative individuelle :

 

Longueur de coque (LH)Tarif
Bateau  ≤ 10.00 m50.00 €
Bateau entre 10 et 11.99 m65.00 €
Bateau ≥ 12.0085.00 €

 

Ces tarifs comprennent la prestation de pesée et mesure de flottaison. Les frais de route du mesureur (150km AR) seront répartis entre les propriétaires d’une même session. Ces tarifs ne comprennent pas les frais de grutage qui seront à régler directement au port de La Trinité.

Si vous êtes intéressés, merci de contacter Ludovic Abollivier (ludovic@uncl.com) par MAIL UNIQUEMENT pour réserver un créneau horaire. Votre demande doit préciser : nom et prénom du propriétaire, coordonnées postales, N° téléphone portable et adresse email, et pour le bateau : nom, type, longueur de coque, tirant d’eau et poids approximatif. Vous devez impérativement vous inscrire avant le 10/03. Un planning prévisionnel vous sera communiqué en tout début de semaine suivante.

Les bateaux devront se présenter sous la grue à l’horaire indiqué, en condition de pesée IRC (pas de débarquement de matériel sur le ponton sous la grue). Nous vous invitons à une lecture attentive et au strict respect de la Règle IRC 17 rappelée ci-après. Les réservoirs d’eau devront être vidés et nous vous recommandons d’arriver avec un minimum de gazole.

Dès votre inscription à la pesée, vous serez invités à contacter le port de La Trinité afin de régler les frais de grutage. Tout grutage non réglé avant la pesée ne sera pas effectué. Quand aux frais de mesures, ils seront facturés ultérieurement par le mesureur.

Bien entendu, le mesureur inspectera tous les bateaux avant pesée. Merci, s’il y a lieu, de dévisser vos planchers à l’avance afin de faciliter cette inspection. Renseignez-vous également à l’avance sur l’ampérage de chacune de vos batteries, la capacité de votre réservoir de gazole, et réfléchissez aux éventuels détails que vous souhaitez signaler au mesureur.

Ces pesées et les mesures qui les accompagnent seront effectuées par Ludovic Abollivier, Jaugeur National agréé IRC Endorsed.

Bien entendu, si les conditions météorologiques sont défavorables, l’opération sera annulée. La décision finale sera prise le mercredi 15 mars pour la session du 17 et le 22 mars pour celle du 24.

 

RAPPEL Règle IRC 17 :

 

17        Poids du bateau

17.1 Le poids du bateau est mesuré dans les Conditions de mesure du poids et de la flottaison suivantes :

Le bateau doit :

être sec,

être en conformité avec ses Règles de Classe (Règles IRC).

A moins qu’il n’en soit spécifié autrement dans les règles, les éléments suivants doivent être à bord :

le gréement y compris le ou les tangon(s) de spinnaker, tangon(s) de foc et/ou jockey pole,

l’écoute de grand-voile et l’écoute de la voile d’artimon,

le hale bas,

le moteur, intérieur ou hors-bord, dans la position qu’il occupe en course,

les coussins de couchettes dans leurs positions normales,

tous les équipements, l’accastillage et les éléments d’aménagement intérieur permanents.

A moins qu’il n’en soit spécifié autrement dans les règles, les éléments suivants ne doivent pas être à bord :

les voiles

le fuel, l’eau, les lests variables ou le contenu de tout autre réservoir,

les bouteilles de gaz,

les équipements de sécurité portables,

et tout autre équipement et/ou matériel non solidaires du bateau de façon permanente.

17.2 Supprimé pour 2017.

17.3 Si pour des raisons pratiques, il n’est pas possible d’enlever tous les éléments décrits ci-dessus (par exemple le carburant), il est accepté d’en déduire le poids à partir du poids brut du bateau. L’Autorité de Rating se réserve le droit de refuser ces données si elles se révèlent inadaptées.

FIN

 

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Communiqué du Comité Technique IRC : Modification de LH des Jpk 10.80 et Jpk 10.10

Objet : Mesure de la Longueur de Coque des JPK 10.10 et JPK 10.80

Ref : JPK LH JD 160622

Par : James Dadd & Jean Sans

Date : 22 juin 2016

Suite à des mesures de contrôle effectuées ces dernières semaines, il est apparu que la Longueur de Coque standardisée des JPK 10.80 était potentiellement incorrecte. Dès lors, le RORC Rating Office et le Centre de Calcul de l’UNCL ont travaillé ensemble avec le constructeur JPK Composites pour mesurer des JPK 10.80 déjà produits ou en cours de production.

Ces mesures ont confirmé que les données d’origine étaient erronées en ce qui concerne la Longueur de Coque (LH). Les autres mesures fondamentales que nous avons contrôlées se sont révélées exactes. Il apparait que cette erreur provient de la procédure initiale liée à la certification ISO. La valeur d’origine était de 10.80m alors que la valeur correcte est de 10.84m.

Devant ce constat, nous avons aussi entrepris de contrôler certaines mesures du JPK 10.10 et avons constaté qu’une erreur similaire s’était produite. Dans ce cas, la seule erreur concerne également la LH, dont la valeur correcte est de 10.04m et non de 9.99m, valeur d’origine. Cette erreur provient une nouvelle fois de la procédure liée à la certification ISO et des données actuelles de l’ORC.

Après discussion avec JPK Composites, il apparait qu’il s’agit d’une simple erreur et que celle-ci ne révèle aucune manœuvre irrégulière. JPK Composites a été totalement ouvert à notre démarche et nous a apporté toute l’assistance requise pour résoudre ce problème.

Il a été décidé que tous les bateaux JPK 10.80 et JPK 10.10 actuellement jaugés en IRC verraient leur certificat modifié avec effet immédiat et non rétroactif de manière à prendre en compte ces nouvelles données standardisées. Ces certificats ne seront pas pris en compte sur des évènements en cours. Nous informerons également l’ORC de cette erreur dans leurs données.

La priorité constante de l’IRC est de garantir à tous les compétiteurs que les données utilisées sont exactes et équitables, et il est de première importance que nous soyons totalement transparents vis-à-vis des compétiteurs sur de telles erreurs, sur notre manière de les traiter, sur ce qu’elles nous enseignent pour l’avenir. Ainsi nous revoyons nos procédures de standardisation des données de coque pour le futur de manière à faire en sorte que de telles erreurs ne se reproduisent plus.

 

Jean SANS – Centre de Calcul UNCL

James DADD – RORC Rating Office

 

 

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Régater en IRC : les bonnes pratiques

29 février 2016, la Trinité sur Mer, 13 bateaux étaient pesés en condition IRC dans le cadre de la session organisée par l’UNCL. Temps sec, vent inférieur à 15 nœuds, les conditions étaient réunies pour le succès de cette opération. Cette session était menée par Jean Sans, Ludovic Abollivier, Eric Sendra et Thierry Rodrigues. Au cours de cette pesée, chaque bateau a été inspecté de font en comble pour vérifier sa conformité vis-à-vis de la Règle 17 IRC, en préalable aux pesées elles-mêmes et aux mesures de flottaison (ne vous fiez pas à la présence des défenses sur la photo ci-dessus, leur poids a bien entendu été déduit).

Si elle est un premier pas vers l’optimisation d’un rating, la pesée, accompagnée de la mesure des élancements, est avant tout le moyen le plus efficace pour établir une base fiable, aux yeux du Centre de Calcul IRC, du propriétaire et de ses concurrents sur l’eau. Plus de sérénité pour tout le monde, et plus d’équité…

Plusieurs autres gestes et attitudes essentiels sont à préconiser avant une compétition ; ci-dessous, une liste assez complète bien que non exhaustive.

 

Certificat IRC : une copie à bord

Une copie du certificat IRC en cours de validité du bateau, doit être conservée à bord du bateau (Règle IRC 8.2.3). Cela n’est pas toujours le cas, la copie ayant souvent été remise à l’inscription. En cas de contrôle du bateau sur l’eau, c’est pourtant le seul document sur lequel le jaugeur peut s’appuyer. En absence de copie, le Jaugeur d’épreuve n’a pas le choix, il fait un rapport au Comité de Course… Soyez donc attentif à cette règle simple, perdre quelques places, voire une régate, pour une telle erreur est regrettable.

Une copie informatique peut être acceptée (smartphone, tablette, ordinateur du bord), bien entendu sous réserve qu’elle soit identique à la copie papier remise à l’inscription. Ce n’est pas encore officiellement dans la Règle, mais il y a de forte chance que cela soit accepté l’an prochain. Donc à titre d’essai, cette solution est acceptable.

 

Tolérance zéro sur les mesures

Certains régatiers font une mauvaise interprétation de l’article 9.8 de la Règle IRC :

9.8 Quel que soit le cas de révision de rating, le certificat devient invalide quand une nouvelle mesure accroit le rating du bateau et diffère de celle apparaissant sur le certificat,

– de plus de 1% pour les mesures : P, E, STL, LH, LWP, Bau, Tirant d’Eau, FL, HLUmax, J, MHW, MTW, MUW (voir Annexe 1, Définitions des mesures et Abréviations),

– de plus de 2% de SPA ou HSA ;

– de plus de 5% de y, x ou h ;

– de 5% ou 200 Kg (valeur la moins élevée) en matière de « poids » ;

ou si un détail spécifique est clairement erroné.

Cette règle intervient uniquement dans le cadre d’une révision de rating et ne s’applique pas à l’inspection d’équipement au cours d’une épreuve. Elle ne signifie pas qu’il est possible de déclarer des mesures diminuées des pourcentages exprimés dans la Règle 9.8 lors de la transmission des données au Centre de Calcul IRC pour établissement du certificat IRC, c’est une fausse interprétation.

Lors d’une compétition, les règles qui s’appliquent en termes d’inspection d’équipement sont les Règles IRC 8.10.1, 8.10.2 et 8.10.3 :

8.10.1 Les valeurs portées sur le certificat pour LH, le bau, le poids du bulbe, le tirant d’eau, x, P, E, J, FL, MUW, MTW, MHW, HLUmax, HSA, PY, EY, LLY, LPY, HLUmax pour un cotre, SPA et STL sont des valeurs maximum.

8.10.2 Les valeurs portées sur le certificat pour le poids du bateau, BO, h, SO, y et le poids des ballasts internes sont des valeurs minimum.

8.10.3 Si au cours d’une Inspection d’équipement par un Inspecteur d’équipement ou au cours d’une mesure effectuée dans le cadre des Règles 10.2 ou 13.6, toute mesure pour la jauge excède une valeur maximale ou est inférieure à une valeur minimale, alors le bateau n’est pas en conformité avec son certificat.

La Règle IRC fixe des valeurs mini et maxi (8.10.1 et 8.10.2). Lors d’une inspection d’équipement, la seule mesure que le contrôleur relèvera est celle qu’il lit sur son mètre. Dans le cas des voiles si ces mesures excèdent celles apparaissant sur le certificat, la seule conclusion qu’il pourra tirer est que le bateau n’est pas en conformité avec son certificat. Cet élément de son rapport au Comité de Course sera traité devant le jury.

 

P et E, que déclarer ?

Contrairement aux trois mesures de largeur (MHW, MTW et MUW), P et E ne se mesurent pas directement sur la grand-voile. Il semble utile de rappeler les définitions données par la Règle IRC :

P : La distance entre la marque limite supérieure (bas de la marque) de la grand-voile et le plus bas des deux points suivants :

– le haut de la bôme quand elle est perpendiculaire au mât,

– le point d’amure de la grand-voile sur le mât principal.

La marque limite supérieure doit être indiquée de façon permanente par une bande de couleur contrastée, de 25mm de large. Si la bande n’existe pas, la mesure sera prise jusqu’à la face supérieure du réa de drisse de grand-voile.

Dans le cas d’un gréement aurique, le point supérieur de mesure est le pic de la grand-voile ou le point haut de la voile de flèche s’il y en a une à bord.

E : La distance entre le point extérieur de la grand-voile et la face arrière du mât (ou dans le cas d’une goélette, la face arrière du mât avant). La marque limite extérieure doit être indiquée de façon permanente par une bande de couleur contrastée, de 25mm de large (on mesure à partir de la limite intérieure de la marque). Si la bande n’existe pas, la mesure sera prise jusqu’à l’extrémité de la bôme. Pour la mesure de la distance entre le point extérieur de la grand-voile et la face arrière du mât, la règle ERS H.4.2 ne s’applique pas. Tout équipement, courbure locale, retrait local et toute surépaisseur dans le sens longitudinal d’un rail de voile ou d’un support de rail ne sera pas pris en compte.

En l'absence de bandes, notez bien les mesures P et E que vous devez déclarer.

En l’absence de bandes, notez bien les mesures P et E que vous devez déclarer.

 

HLU, HLUmax : suis-je dans le vrai ?

Mesures_Voile AvantIci encore un rappel des définitions données par la Règle IRC s’impose :

HLU : La longueur de guindant de la voile d’avant embarquée ayant la plus grande surface et pouvant être utilisée en course.

HLUmax : La plus grande longueur de guindant de toutes les voiles d’avant embarquées et pouvant être utilisées en course.

Rappelons aussi la formule du calcul de la surface d’une voile d’avant donnée par la Règle IRC 21.7.1 (cette formule est elle-même indiquée sur votre certificat) :

HSA = 0.0625 x HLU x (4 x HLP + 6 x HHW + 3 x HTW + 2 x HUW + 0.09)

Prenons l’exemple de votre génois lourd, qui n’est probablement pas la voile d’avant ayant la plus grande surface utilisée en régate à bord de votre bateau… Imaginons que son guindant est supérieur au guindant de votre voile d’avant ayant la plus grande surface (votre génois max, probablement le léger). Ce n’est pas pour autant que ce génois lourd ne peut plus être utilisé en course ! Il vous suffit de déclarer son guindant en HLUmax.

Si vous craignez l’effet sur le TCC, faites couper le guindant de ce génois lourd à une dimension égale à celle du guindant de votre génois max. Rappelez-vous dans ce cas que couper un guindant entraine un abaissement des points de mesure des largeurs (HHW, HTW, HUW) et donc une augmentation de la valeur de ces mesures. Il vous reste donc à vérifier que cette voile au guindant raccourci a une surface toujours inférieure à la voile que vous avez déclarée comme ayant la plus grande surface.

 

Vérifier la tension des filières et leur matériau

Hormis l’aspect sportif, la tension des filières et leur matériau sont avant tout des questions de sécurité, grand cheval de bataille de nombreux Comités et Jurys à juste titre. Rappelez-vous également que lorsque vous faites votre demande de certificat IRC, il vous est demandé de préciser si vos filières sont conformes au regard des Règlementation Spéciales Offshore (RSO) publiées par World Sailing (nouveau nom de l’ISAF). Le texte de référence a été modifié dans l’édition 2016-2017 des RSO :

  • Tension des filières :

RSO3141_Tension_FilièresRSO 3.14.1. i) Quand une force de déflexion de 4 Kg est appliquée sur une filière à mi- distance entre les supports les plus écartés en arrière du mât, la déflexion ne doit pas excéder

– 50 mm pour une filière supérieure ou une filière unique

– 120 mm pour une filière intermédiaire

Un contrôleur d’équipement le contrôlera très facilement lors d’une épreuve, à l’aide d’un dynamomètre… Prenez les devants, c’est tout aussi simple pour vous de le contrôler en amont.

  • Matériau des filières :

Les filières en textile sont autorisées uniquement si vous courez en Catégorie RSO 4. Et dans ce cas, ces filières textiles doivent répondre à des normes précises et être installées suivant les procédures établies. Dans les catégories RSO 0, 1, 2 et 3, seules les filières en câble acier toronné sont acceptées.

Ci-dessous la Règle 3.14.6 des RSO 2016-2017 :

RSO3146_Matériau_Filières

 

Vous pouvez retrouver la version intégrale des Règlementations Spéciales Offshore 2016 – 2017 ICI.

Nombre d’équipiers et poids d’équipage en IRC

En IRC, la règle par défaut (Règle 22.4), c’est-à-dire sans modification par Avis de Course, est le respect du poids d’équipage maximum inscrit sur votre certificat IRC 2016 et qui correspond à N, le nombre d’équipiers lui aussi inscrit sur votre certificat, multiplié par 85 Kg.

Lisez bien votre avis de course pour savoir ce qui s’applique… Si le poids s’applique, le contrôle du poids d’équipage peut intervenir à tout moment en cours d’épreuve. Ici aussi, prenez les devants. Demandez à l’organisateur s’il est possible de faire peser votre équipage lorsque vous venez vous inscrire. Il est alors encore temps d’ajuster en cas de dépassement et tout le monde y gagne en sérénité.

 

Utilisation des Voiles en course : les mêmes voiles pour toute l’épreuve

Lors d’un grand prix dont le format classique réside en des parcours tactiques et côtiers sur trois ou quatre jours avec retour à terre chaque soir, on doit commencer, participer et terminer l’épreuve avec les mêmes voiles, c’est-à-dire avec les voiles embarquées à bord avant la première course. Ainsi par exemple, si on déclare utiliser 3 spis en course (ce qui apparait sur le certificat IRC), ce sont les 3 mêmes spinnakers qui doivent être utilisés pendant toute l’épreuve.

La Règle IRC 21.1.5 le précise, notamment dans ses points a) et d) :

21.1.5. Il n’y a pas de limitation sur le nombre ou le type de voiles embarquées pendant les régates IRC sauf :

1.a) la limitation du nombre de spinnakers

1.d) dans une régate courue sur plusieurs jours consécutifs, en incluant les jours de repos, les voiles embarquées doivent rester les mêmes et être à bord pour toute la course.»

Si une voile est endommagée en cours d’épreuve et que l’équipage estime devoir la débarquer pour réparation ou remplacement, il doit adresser une demande écrite d’autorisation de débarquement/remplacement de matériel au Jaugeur d’épreuve, en expliquant les raisons de la requête. Le jaugeur peut demander de constater l’état du matériel en question, puis il transmet un avis au président du Comité de Course qui décide au final. L’avis du jaugeur est très généralement suivi par le président du Comité.

Si l’autorisation est accordée, le jaugeur contrôlera la voile réparée ou la voile de remplacement avant qu’elle ne soit embarquée, pour bien s’assurer qu’elle est en conformité avec le certificat de jauge IRC du bateau. Précisons que cette procédure est applicable non seulement aux voiles mais encore à tout remplacement ou débarquement de matériel au cours d’une régate.

Hors du cadre de cette procédure, aucune voile ne doit quitter ou intégrer le bord du début de la première course à la fin de la dernière. Dans le cas contraire, un rapport du jaugeur ou le protest d’un concurrent peut vous faire perdre au mieux votre soirée au jury, au pire quelques places au classement général.

 

Fin

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Composition, rôle et fonctionnement du Comité d’Éthique Centre de Calcul UNCL

Il est rare que des réclamations relatives à la jauge IRC d’un bateau soient déposées auprès du Comité de Course lors d’une épreuve mais il n’en demeure pas moins que des interrogations de toutes natures peuvent subsister quant à certains résultats. Face à cette situation et en vue d’essayer de garantir au mieux l’équité et le respect de la jauge lors des épreuves disputées en IRC, l’UNCL et PROP-IRC ont décidé de mettre en place un Comité d’Éthique Centre de Calcul UNCL.

Le Comité d’Ethique créé est en charge d’instruire les litiges pouvant être portés à sa connaissance et de préconiser d’éventuelles mesures à l’égard d’un propriétaire, d’un organisateur d’épreuve ou du Centre de Calcul UNCL.

Il lui appartient également de s’inscrire dans une logique préventive afin d’éviter d’éventuels litiges à venir ou potentiels. A ce titre, le Comité d’Ethique ne peut que recommander aux propriétaires soucieux de conformité de faire jauger leur bateau par un jaugeur habilité en vue d’obtenir un certificat IRC « Endorsed ».

Sommaire

1 – Contexte

2 – Rôle et mission du Comité d’Ethique

3 – Composition du Comité d’Ethique

4 – Modalités de fonctionnement du Comité d’Ethique

Annexe : glossaire

 

1 – Contexte

Actuellement, la résolution des dysfonctionnements constatés dans l’utilisation de la jauge IRC s’appuie sur les RCV et la Règle IRC.

1 – 1      Les RCV – Règles de Course à la Voile

La RCV 78.1, intitulée « Conformité aux règles de classe – Certificats » précise que « le propriétaire d’un bateau et toute autre personne responsable doivent s’assurer que le bateau est maintenu en conformité avec ses règles de classe et que son certificat, s’il existe, demeure valide ».

La RCV 61 décrit la procédure à suivre lorsqu’un propriétaire, un coureur ou un jaugeur nommé sur la compétition conteste l’exactitude d’un certificat de jauge. La procédure est la même que pour un incident survenu en course ; le plaignant doit déposer une réclamation auprès du Comité de Course de l’épreuve qui, si la réclamation est recevable, peut décider de la transmettre au Comité de Réclamation qui la jugera. Dans le cas où le jaugeur d’épreuve dépose un rapport de jauge sur lequel se fonde une réclamation auprès du président du Comité de Course, ce dernier est tenu de porter réclamation.

Si la procédure de réclamation est fréquemment utilisée pour les incidents survenus en course, elle l’est rarement pour un problème de jauge. Peut-être cela est-il dû au refus de se retrouver confronté au long délai d’instruction d’une réclamation sur ce sujet ou à un blocage devant des frais de mesure éventuellement occasionnés. Ces éléments susceptibles de rebuter un plaignant font que des incertitudes demeurent et donnent naissance à des rumeurs pouvant nuire à la crédibilité des résultats.

1 – 2      La Règle IRC

Les promoteurs de la jauge IRC ont eu le souci, parmi leurs objectifs d’essayer de mettre en place des parades contre ces dysfonctionnements afin de pouvoir remédier aux situations non tirées au clair.

La règle 8.11 donne pouvoir à l’Autorité de Rating (UNCL ou RORC) d’invalider un certificat IRC : « Quand l’Autorité de Rating (UNCL) a des preuves raisonnables qu’un bateau ne correspond pas à son certificat ou que la règle n’a pas été respectée, ou qu’une erreur est intervenue dans la détermination du rating ou qu’il y a manquement évident aux Règles IRC… le certificat peut être invalidé sans compensation par l’Autorité de Rating (à la discrétion absolue de cette même Autorité) et le propriétaire doit en être informé par écrit. »

La règle 9.2 donne la possibilité de faire remonter à l’Autorité de Rating ou à l’Autorité Déléguée, des soupçons de non-conformité : « Toute personne ayant un intérêt fondé concernant les données d’un certificat peut demander la révision d’un rating par l’Autorité de rating …. Le propriétaire du bateau soumis à révision devra fournir une réponse dés que possible. »

 

2 – Rôle et mission du Comité d’Ethique

2 – 1      Périmètre

Les autorités de la voile au plan international – WORLD SAILING (ex ISAF) – et au plan national – FF Voile, et de fait les clubs qui leurs sont affiliés, ainsi que les autorités gestionnaires de la jauge IRC ont mis en place tous les dispositifs et procédures permettant de gérer et rectifier de possibles « erreurs ».

Néanmoins, cela peut s’avérer insuffisant face à certaines situations susceptibles de remettre en cause l’équité sportive.

Soucieuses de protéger la majorité des coureurs contre la pérennisation de situations pouvant nuire à la crédibilité des résultats de courses comme à celle de la jauge, l’UNCL et PROP-IRC ont décidé d’un commun accord de créer un Comité d’Ethique Centre de Calcul UNCL.

Sauf besoin spécifique qui pourrait survenir, ce Comité n’a pas pour objectif d’imaginer et de formaliser de nouvelles procédures qui se voudraient plus efficaces mais en premier lieu il lui appartient d’utiliser celles que les instances Voile et IRC mettent à sa disposition.

Clairement, ce Comité n’est pas une instance chargée de juger du bien-fondé de la jauge et de sa formule de calcul, au demeurant secrète. Il n’est pas non plus appelé à porter un avis sur des sujets, de type Sécurité, qui s’inscriraient dans le périmètre des OSR.

2 – 2      Mission

La mission du Comité d’Ethique Centre de Calcul UNCL porte en premier lieu sur la bonne application de la Règle IRC dans sa version de l’année.

Les litiges sur lesquels le Comité d’Ethique peut être appelé à formuler un avis portent d’une part sur les informations déclarées pour le calcul de la jauge et d’autre part sur le respect des conditions prises en compte pour le calcul.

En effet, dans un premier temps, il s’agit d’aboutir à un calcul du TCC s’appuyant sur une déclaration de qualité des caractéristiques du bateau, déclaration dont le propriétaire reste entièrement responsable, même si certains intervenants peuvent être mis à contribution (mesureurs, jaugeurs,…).

Pour ce faire, les informations demandées par le Centre de Calcul UNCL sont de deux types :

  • éléments qualitatifs (équipement et aménagements, forme du lest,….) et déclaratifs (année de la série, année du bateau,…)
  • éléments mesurés, relatifs aux caractéristiques du bateau, à sa coque, ses appendices, sa voilure, ses équipements et son gréement.

Ces deux catégories d’informations peuvent être mesurées et auditées par un Mesureur Agréé Endorsed certaines données restant au final à l’appréciation du Centre de Calcul.

Dans un second temps, lors des régates, il appartient au propriétaire et à son équipage, de respecter les conditions qui ont été appliquées pour le calcul de la jauge (respect de taille maxi des voiles selon leur nature, du nombre de voiles autorisées, respect des aménagements déclarés pour les régates,…). Il est à noter qu’un organisateur, sous certaines conditions, peut inclure dans ses instructions de course certaines adaptations (spi supplémentaire, grand-voile de secours,…).

En second lieu, les observations du Comité d’Ethique peuvent conduire à suggérer d’éventuelles adaptations pour le futur.

Ces recommandations d’adaptations peuvent toucher aux processus du Centre de Calcul UNCL, au règlement des épreuves, notamment de celles entrant dans le cadre des championnats IRC UNCL. Elles peuvent également être prises en compte dans le cadre des propositions d’évolution de la jauge faites aux instances de gouvernance de la jauge (Comité technique, congrès IRC,…)

3 – Composition du Comité d’Ethique

La composition de ce Comité d’Ethique est la suivante :

  • Bernard Cordeau – Président de PROP-IRC, animateur du Comité d’Ethique
  • Jean Claude Merlivat – Vice-président de l’UNCL, animateur de la Commission IRC
  • Yves Dervieux – Membre du Comité directeur de l’UNCL

Ludovic Abollivier en charge du centre de Calcul de l’UNCL avec Matthieu Achard apporte à ce Comité son concours technique sans voix décisionnaire.

Cette composition du Comité d’Ethique Centre de Calcul UNCL pourra être revue chaque année, d’un commun accord entre les présidents de l’UNCL et de PROP-IRC, à l’issue des élections des instances dirigeantes de chacune des deux entités.

 

4 – Modalités de fonctionnement du Comité d’Ethique

4 – 1      Saisine du Comité d’Ethique CCU

La saisine du Comité peut être effectuée par :

  • le Centre de Calcul IRC – UNCL,
  • un propriétaire,
  • un mesureur,
  • un Comité de course ou un Comité de Réclamation

Elle doit être formalisée au travers d’un courrier postal ou de préférence par un courriel à adresser à irc@uncl.com ou à contact@propirc.fr. Les demandes formulées par la seule voie téléphonique ne peuvent évidemment pas être retenues.

La saisine doit comporter un minimum d’éléments :

  • le requérant et ses coordonnées
  • sa situation (propriétaire de bateau, jaugeur,…)
  • le litige devant être porté à la connaissance du Comité d’Ethique
  • l’information quant à la formulation écrite d’une réclamation auprès d’un Comité de Course
  • toute information susceptible de contribuer à une meilleure compréhension de la demande.

4 – 2      Préparation du dossier d’instruction

Le Centre de Calcul UNCL complète le cas échéant les éléments figurant ci-avant et y ajoute tous documents permettant de donner un maximum d’éclairage au dossier (certificat de jauge en cours du bateau incriminé, certificats antérieurs et modifications, déclarations du propriétaire, mesures réalisées par un mesureur ou un jaugeur, et plus largement tous autres documents pouvant enrichir le dossier, ainsi que les éventuels courriels échangés avec ce propriétaire).

Le Centre de Calcul UNCL adresse l’ensemble de ces éléments aux membres du Comité d’Ethique (sous forme électronique scans,..).

4 – 3      Pré – instruction du dossier

Le Comité d’Ethique se réunit (via moyens audio le cas échéant) dès rendez-vous pris par l’animateur du Comité d’éthique avec les autres membres et le représentant du Centre de Calcul UNCL.

La réunion doit permettre :

  • de compléter et éclairer les informations recueillies ;
  • de valider la recevabilité de la demande (si non une réponse argumentée doit être formalisée et adressée au plaignant) ;
  • de décider de la suite du processus et notamment des conditions d’information et d’audition du propriétaire concerné.

4 – 4      Recueil d’informations auprès du propriétaire mis en cause

Le Comité prend contact avec le propriétaire mis en cause pour porter à sa connaissance la saisine formulée à son encontre, lui faire part des éléments d’information recueillis et de connaître ses arguments de justification et de défense. Ceux–ci peuvent éventuellement conduire à effectuer des investigations supplémentaires avant un nouvel échange.

4 – 5      Instruction du dossier

Les éléments ainsi recueillis permettent aux trois membres du Comité d’Ethique CCU :

  • d’échanger avec le représentant du Centre de Calcul UNCL,
  • de formuler leur opinion argumentée?
  • de décider d’un avis collectif,
  • de formaliser leurs recommandations,
  • de produire le dossier confidentiel d’avis et recommandations destiné au Président de l’UNCL en vue des actions à engager.

4 – 6       Communication relative au dossier

Cette communication est de plusieurs natures.

Le requérant et le mis en cause doivent être informés (oralement avec confirmation courrier) des actions engagées par l’UNCL.

La communication peut, le cas échéant, être élargie (Instances IRC, organisateurs d’épreuves, propriétaires, FFV, constructeurs,…).

4 – 7      Auto-saisine du Comité d’Ethique

Au vu de situations constatées lors des épreuves IRC, des fonctionnements en place du Centre de Calcul UNCL, le Comité d’Ethique peut se réunir de sa propre initiative en vue d’adresser des recommandations au Président de l’UNCL.

4 – 8      Bilan de fin d’année

Le Comité d’Ethique produira annuellement une Note de synthèse dont présentation sera faite aux assemblées générales de l’UNCL et de PROP-IRC.

 

Annexe : glossaire

 

CCU :                    Centre de Calcul UNCL

FFVoile :             Fédération Française de Voile

IRC :                      Nom de jauge reconnu par l’ISAF en 2013 (antérieurement International Rule Club)

ISAF :                    International Sailing Federation? devenue désormais WORLD SAILING

RSO :                     Règles Spéciales Offshore (OSR : Offshore Special Regulations)

PROP-IRC :         Association des Propriétaires français de bateaux jaugés selon la jauge IRC

RCV :                     Règles de Course à la Voile (RRS – Racing Rules of Sailing)

REV :                     Règles d’Equipement des voiliers (ERS – Equipement Rules of Sailing)

TCC :                     Time Corrector IRC (time on time rating)

UNCL :                  Union Nationale pour la Course au Large

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LE CERTIFICAT IRC S.E.R. EN 2016

La régate est un sport d’autant plus passionnant que le nombre de bateaux participants est important. Pour des raisons que chacun d’entre vous peut percevoir, le nombre de bateaux-départs stagne sur beaucoup d’épreuves. Seules les courses dont la notoriété est acquise depuis de nombreuses années constatent une bonne participation.

 

Parce que leurs bateaux n’ont jamais été jaugés en IRC ou que la dernière jauge remonte à plusieurs années, certains propriétaires dont le programme de course est limité à quelques courses dans l’année reculent devant les formalités de jauge, le coût du certificat, et finalement regardent les concurrents partirent sans eux. Nous aimerions les convaincre que l’IRC n’est pas réservé à une « élite » et qu’ils peuvent facilement intégrer une flotte de régatiers sans remplir des pages de mesures et … à moindre coût.

Pour convaincre les hésitants et pour maintenir une flotte importante et homogène sur un maximum d’épreuves, nous devons offrir un certificat simple qui s’acquiert facilement et pour un prix symbolique. Ce sont exactement les caractéristiques du Certificat IRC SER qui était à l’essai sur certaines épreuves depuis deux ans sous l’appellation de « certificat à durée de Validité Limitée ». Précisons que SER est l’acronyme anglais de Single Event Rating soit « Un rating pour une épreuve unique » que nous avons adopté pour une parfaite cohérence avec le RORC qui pratique cette politique en Grande Bretagne.

Ce certificat permet sans autre démarche de votre part qu’une simple demande par téléphone ou par mail au Centre de Calcul et pour un coût minimum, de participer à une épreuve dans une classe réservée aux bateaux jaugés en IRC. Vous pouvez être tenté le jour où votre classe Osiris Habitable est réduite à quelques unités mais aussi parce que vous voulez régater contre des adversaires peut être plus expérimentés, mais qui ne sont pas hors de portée … Il suffit de tirer le bon bord et ce jour là, quel bonheur !

 

Coût du certificat IRC SER: 20 euros !

 

Le certificat IRC SER est conçu pour être un outil de promotion de la régate en France, au niveau de votre région. Il ne vous permettra pas de participer à une épreuve internationale dont l’organisation sera plus exigeante pour ce qui concerne la fiabilité des mesures. Aussi, sauf cas exceptionnel, les épreuves dans lesquelles un tel certificat sera admis sont les compétitions de Grades 4 et 5 (classification FFVoile). Le fait d’accepter ces certificats dans une épreuve est à la discrétion du club organisateur de l’épreuve à qui il est demandé d’avertir l’UNCL le plus en amont possible. Il est important de vous renseigner auprès de ce club organisateur dés que vous commencerez à bâtir votre planning annuel de régates.

Deux certificats IRC SER dans l’année peuvent être accordés à un bateau.

Il est recommandé aux clubs organisateurs d’indiquer dans les Avis de Course si le certificat IRC SER est admis dans telle ou telle épreuve. Si vos demandes sont tardives, le club peut émettre un avenant sur son site web pour vous prévenir. Dans les deux cas le texte sera de la forme : « Avec la permission de l’Autorité de Rating (UNCL), la Règle IRC 8.2 est modifiée pour accepter les bateaux français titulaires d’un Certificat  SER ». Éventuellement, dans certaines classes seulement.

Voici en quelques mots ce qu’est un Certificat IRC SER et comment les propriétaires peuvent l’acquérir :

  • L’offre est réservée aux bateaux de série et aux bateaux de régate anciens dont plusieurs exemplaires existent et dont on peut aisément retrouver des caractéristiques techniques fiables (dans un ancien certificat par exemple). Un propriétaire intéressé contacte le Centre de Calcul IRC (irc@uncl.com – 01 46 04 17 80) et peut obtenir son certificat IRC SER très simplement en donnant ses noms, prénoms et coordonnées, le nom de son bateau, numéro de voile, le type de bateau, son année de sortie, le tirant d’eau… Il peut régler ce certificat sur la Boutique en ligne de l’UNCL.
  • Le Certificat IRC SER est ensuite établi par le Centre de Calcul en fonction des informations qu’il possède dans sa base de données, en retenant des données standard ou des spécifications de chantier. Bien entendu il est compatible avec un certificat IRC « normal ».
  • Ce certificat est émis dans un format bien identifié et porte la mention « Certificat IRC SER, valable du (date de début de l’événement) au (date de fin de l’événement) ». Par exemple pour les Voiles de Camargue : « Certificat IRC SER, valable pour les Voiles de Camargue du 12 au 13 mars 2016 ». Exceptionnellement, et après accord entre le club et l’UNCL, un certificat SER peut être délivré pour une épreuve type Championnat d’hiver se déroulant sur plusieurs week-end. Dans tous les cas il appartient au club organisateur et à l’UNCL de juger si la délivrance de ces certificats aura un effet promotionnel sur l’épreuve.
  • Le délai d’obtention d’un Certificat IRC SER est celui d’un certificat normal, soit 4 à 5 jours ouvrés. En pratique, le secrétariat du club reçoit les informations sur le TCC des bateaux ayant un Certificat IRC SER comme dans le cas des certificats normaux (Liste des TCC à jour envoyée par le Centre de Calcul que le secrétariat du club reçoit chaque fin de semaine).

Un Certificat SER est entièrement compatible avec un certificat IRC normal et au cours d’une épreuve un bateau titulaire d’un certificat irc SER pourra être contrôlé dans les mêmes conditions que les bateaux titulaires d’un certificat IRC normal …

Enfin, en cours de saison, un propriétaire ayant obtenu un Certificat IRC SER valide dont la durée est expirée, et qui souhaite obtenir un certificat IRC normal durant la même année IRC, pourra l’obtenir auprès du Centre de Calcul avec une réduction sur le tarif normal.

 

Quelques restrictions cependant :

  • Il ne peut pas être délivré de Certificat IRC SER à un bateau ayant eu un certificat normal l’année précédente ou ayant déjà un certificat normal valide pour l’année en cours.
  • Faute de données fiables et vérifiables, le Centre de Calcul ne peut pas délivrer un Certificat SER pour un prototype ou pour un bateau n’ayant pas donné lieu à la production d’au moins quelques unités.
  • Il s’agit d’une opération réservée aux propriétaires et aux clubs français ; ce type de certificat ne sera pas admis à l’étranger ou dans une épreuve internationale comme Cowes – Dinard.
  • Un Certificat irc SER ne peut être délivré qu’à un bateau français ; un Certificat irc SER ne peut pas être délivré à un bateau étranger participant à une épreuve organisée par un club français.

Le Centre de Calcul et la Commission IRC sont à votre totale disposition pour vous guider dans vos démarches et entendre vos remarques.

 

Jean-Claude MERLIVAT

UNCL – Vice Président

Responsable de la Commission IRC

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Création d’un Comité d’Éthique Centre de Calcul UNCL.

En vue d’essayer de garantir au mieux l’équité de la jauge lors des épreuves disputées en IRC, l’UNCL et PROP-IRC ont décidé de mettre en place le Comité d’Éthique Centre de Calcul UNCL.

En effet, il est très rare que des réclamations relatives à la jauge de bateaux soient déposées lors d’une compétition mais il n’en demeure pas moins que des interrogations de toutes natures peuvent subsister.

Le Comité d’Éthique créé est en charge d’instruire les litiges pouvant être portés à sa connaissance et de préconiser d’éventuelles mesures à l’égard d’un propriétaire, d’un organisateur ou du Centre de Calcul UNCL. Il lui appartient également de s’inscrire dans une logique préventive afin d’éviter d’éventuels litiges à venir ou potentiels.

La composition de ce Comité d’Éthique est la suivante :

  • Bernard Cordeau, Président de PropIRC, animateur de ce Comité,
  • Jean-Claude Merlivat, Vice-président de l’UNCL, animateur de la Commission IRC,
  • Yves Dervieux, Membre du Comité directeur de l’UNCL,
  • Ludovic Abollivier, en charge du Centre de Calcul IRC avec Matthieu Achard, apporte à ce Comité son concours technique sans voix décisionnaire.

Début Janvier, le Comité d’Éthique a été amené à instruire un premier dossier de litige porté à sa connaissance. Dans ce cadre, il a préconisé différentes dispositions à l’égard d’un propriétaire ayant disputé des compétitions avec un certificat non conforme aux données factuelles de son bateau.

Il est rappelé que la déclaration des données nécessaires à l’établissement d’un certificat engage le propriétaire du bateau devant être jaugé. Celui-ci doit veiller à la qualité de celles-ci même s’il a agi en toute bonne foi en reprenant, par exemple, des éléments communiqués par un équipier.

À cette occasion, le Comité a aussi préconisé :

  • l’adaptation de certains modes opératoires du Centre de Calcul IRC de l’UNCL
  • l’aménagement du Règlement des Championnats UNCL par l’ajout d’un article figurant ci-après :

Article 5 – CONTRÔLE DE JAUGE PAR L’AUTORITÉ DE RATING (UNCL)

L’Autorité de Rating peut demander au propriétaire de tout bateau participant au CHAMPIONNAT de soumettre son bateau à une procédure d’Endorsement ou à un contrôle de jauge, éventuellement dans le cadre d’une procédure de révision de rating (voir Règle IRC, article 9). Une telle demande peut intervenir à tout moment et sera adressée par courriel (avec accusé de réception – courrier recommandé le cas échéant). En cas de refus du propriétaire d’y répondre favorablement, les résultats de son bateau sur les compétitions inscrites au programme du CHAMPIONNAT ne seront pas pris en compte dans le classement dudit CHAMPIONNAT.

D’ici peu, une note précisant les modalités de fonctionnement de ce Comité d’Éthique sera diffusée sur notre site et au sein de l’Association PropIRC.

 

L’UNCL

 

 

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1er FORUM IRC : 19 septembre à La Rochelle

L’UNCL et PropIRC organisent le 1er FORUM IRC le 19 septembre 2015 à 18h00 à La Rochelle, à l’occasion du Grand Pavois.

Un panel constitué de propriétaires, coureurs, architectes navals, constructeurs, journalistes spécialisés, Centre de Calcul et Comité Technique IRC, s’exprimera autour du thème “L’IRC : vision partagée des acteurs de l’écosystème de la jauge”, et invitera le public au débat.

Tous les membres de l’UNCL et de PropIRC sont conviés à ce Forum. Retenez cette date dès à présent, invitation et détails seront diffusés au début du mois de septembre. N’hésitez pas à vous préinscrire dès à présent en envoyant un email à uncl@uncl.com.

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Image : Spi Ouest France Intermarché 2015 – Jakez Photo – www.jakez.bzh

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Note IRC N°1 – 2015 : Prolongement de ralingue et Mesures de génois.

Le 4 décembre dernier, le Comité Technique publiait la Note IRC 01/2015, introduisant une nouvelle définition du point de drisse de voile d’avant, suite à des divergences dans l’application de la Règle ISAF (REV G.4.2 (b)) apparues courant 2014.

 

La nouvelle définition est la suivante :

Point de Drisse de la Voile d’Avant : la REV G.4.2 (b) ne doit pas s’appliquer. Le Point de Drisse de la Voile d’Avant est défini comme : l’intersection du guindant, prolongé si nécessaire, et de la ligne passant par le point le plus haut de la voile, en excluant les pièces rapportées et tout prolongement de ralingue, à angle droit du guindant.

Le prolongement de ralingue est au centre de cette nouvelle définition. L’ISAF ne le considère pas comme une pièce rapportée, et donc elle en tient compte pour déterminer le point de drisse de voile d’avant (Point jaune sur notre photo). La note IRC 01/2015 déroge à la Règle ISAF et exclue le prolongement de ralingue comme s’il s’agissait d’une pièce rapportée (Point rouge sur notre photo).

Sont concernées, la mesure du guindant (LL) et les trois mesures de largeurs HHW, HTW et HUW (voir Guide IRC 2015, pages 42 et 43).

Pragmatique, le raisonnement du Comité Technique à été le suivant : un bateau utilise alternativement génois max, solent ou ORC … Sur le solent ou l’ORC, on trouvera souvent des prolongements de ralingues de manière à ce que les longueurs de ralingue soient identiques à celle du génois max. Ainsi, quelle que soit la voile envoyée, la longueur de drisse utilisée reste la même, ce qui permet notamment de renforcer la drisse sur une longueur réduite au niveau du taquet coinceur du piano. Mais cela n’apporte rien à la vitesse du bateau. C’est ce constat qui a guidé le Comité Technique IRC dans l’édition de cette note.

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Le poids de l’Equipage en IRC

Le poids des équipages et des équipiers est un éternel sujet de discussion et de mécontentement. Au dernier Congrès IRC, PropIRC et plusieurs autres associations de propriétaires ont fortement insisté pour que les décisions prises en 2012 soient reconduites ; elles ont eu gain de cause mais péniblement. Néanmoins, quelques“ contournements” restent accessibles aux organisateurs.

En effet la règle de base 22.4.2 dit :

“ Le poids maximum de l’équipage ne doit pas excéder 85 kg multiplié par le nombre d’équipiers imprimé sur le certificat. Cette règle ne s’applique pas aux certificats pour équipage réduit émis selon la règle 8.2.1”

mais,

Elle peut être contournée par la règle 22.4.3 qui dit :

“ La règle 22.4 (en particulier 22.4.2, ndlr) peut être modifiée par l’Avis de Course.”

Vous trouverez une belle application de ces différentes possibilités dans l’application qu’en fait le RORC. Ainsi, dans le document Notice of Race concernant les “Courses du RORC” de la saison 2014, vous pouvez lire :

1.5.3.1.2 IRC Rule 22.4.2 – Crew Numbers

IRC Rule 22.4.2 is deleted and replaced by “The maximum number of crew that may sail aboard a yacht shall be the number shown on the certificate. There is no weight limit.”

En résumé, pour la Cervantès, Cowes-Dinard … pas plus d’équipiers que marqué sur le certificat, mais ils peuvent peser 100 kg chacun. Choisissez donc vos équipiers en fonction de la puissance requise, et ne les privez pas de bière …

Par contre pour la Commodores’ Cup, changement de décor, on respecte scrupuleusement la Règle.

Le paragraphe 1.6.2.1.1 de l’Avis de Cours dit :

“ IRC Rule 22.4.2 Crew Number / Weight shall apply. The crew weight shall not exceed 85kg multiplied by the Crew Number printed on the certificate. Crews shall present themselves for weighing a registration. Spot checks may be carried out throughout the regatta. In the event that a crew are required for a spot check they will be informed by 20h00 for attendance the following day at 08h00, for weighing at the Race Office.”

Là plus de bière, on veut des équipiers minces et costauds… Ne doutez pas qu’il y aura des contrôles et que vous serez surveillés. À bon entendeur…

 

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Mesurer la têtière : l’ISAF fait le point

Comment mesurer une têtière, quels sont les points de référence ? La pratique révèle que cette question n’est pas anodine. Toutes les règles de mesure sont inscrites dans les Equipment Rules of Sailing (Règles d’Équipement des Voiliers) que l’ISAF est la seule à pouvoir interpréter officiellement.

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À la mi-janvier, la question se pose à Jean SANS qui doit alors mesurer la têtière d’un génois. La chute présente des variations de courbe significatives, notamment dans les hauts de la voile équipée de lattes (ci-dessus). Les membres du Comité Technique IRC s’interrogent, les avis divergent. L’ISAF est donc consultée pour trancher officiellement.

La véritable question est de déterminer le point arrière de la têtière (ou point de drisse arrière). La réponse est rapidement apportée par l’ERS Question and Answer Service de l’ISAF le 23 janvier :

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Traduction :

Question : Sur ce schéma, lequel des points 1,2 ou 3 est le point de drisse arrière ?

Réponse : « A », « B » et « C » sont toutes partie de la chute et le point de drisse arrière doit être considéré comment situé à l’intersection de « A » et d’une droite passant par le point de drisse à 90° du guindant.

« 1 » est le point de drisse arrière dans ce cas.

Règles ERS applicables : G.4.2 et G.5.5

Pour information :


-  ERS G.4.2 : Point de drisse

a) GRAND VOILE : l’intersection du guindant, prolongé si nécessaire, et de la ligne passant par le point le plus haut de la voile, à angle droit du guindant.

b) VOILE D’AVANT : l’intersection du guindant, prolongé si nécessaire, et de la ligne passant par le point le plus haut de la voile, en excluant les pièces rapportées, à angle droit du guindant.

c) SPINNAKER : l’intersection du guindant et de la chute, prolongés si nécessaire.


-  ERS G.5.5 : Point de drisse arrière

GRAND VOILE ET VOILE D’AVANT : l’intersection de la chute, prolongée si nécessaire, et d’une ligne passant par le point de drisse perpendiculaire au guindant.

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ERS G 5.5 : Point de drisse arrière

Cette interprétation est applicable à la grand-voile comme aux voiles d’avant. Elle nous amène à corriger la page 50 du Guide IRC 2012. Dans la figure D située en bas de page, les dessins du milieu et de droite sont à supprimer. Cette correction sera effectuée dès que possible sur la version en ligne du Guide IRC 2012.

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Erratum, Guide IRC 2012, page 50.

Pour aller plus loin, consultez le texte intégral des Règles d’Équipement des Voiliers 2009-2012. Cliquez ICI.