Congrès International IRC 2019

Les représentants de l’IRC se sont réunis à Antibes pour deux journées de débats et discussions au début du mois d’octobre : Associations nationales de propriétaires, International Maxi Association, Policy Steering Group, Comité Technique IRC, Centres de Calcul de l’UNCL et du RORC, soit près d’une trentaine de représentants et délégués. La douceur du climat méditerranéen et l’accueil hors pair de la Société des Régates d’Antibes et de son Président Alain Venturi, ont offert à ce Congrès une convivialité toute particulière, contribuant à son succès.

Le Congrès International IRC est en premier lieu LA tribune des associations nationales de propriétaires IRC, telle PropIRC en France. Chaque association dresse un bilan de l’année écoulée et propose éventuellement et au regard de son expérience nationale, des « soumissions » de modification de la Règle IRC pour l’année suivante. Hormis cet aspect formel, le Congrès est avant tout un forum de discussion et de rencontre qui donne chaque année une impulsion technique et stratégique à l’IRC.

Le Congrès a validé un certain nombre de modifications de la Règle IRC pour 2020, sur proposition du Comité Technique IRC (voir ici), notamment la prise en compte des tangons de foc, la modification de traitement des ballasts liquides telle qu’annoncée dès la fin 2018 par l’UNCL et le RORC, la modification de la définition du poids du bulbe. Certains changements du logiciel IRC n’apparaissent pas dans le texte de la Règle elle-même ; elles auront toutefois un impact sur les TCC en 2020, notamment la prise en compte dans le calcul de l’allongement des quilles (aspect ratio). En priorité dans l’agenda du Comité Technique pour 2020 : le traitement des « flying Jib » avec mise en place de tests accessibles aux propriétaires dès le début du second semestre.

Répondant à la demande du Congrès 2018 de rechercher de nouveaux axes de développement, notamment afin de simplifier l’accès à l’IRC pour les clubs et les propriétaires, le projet IRC Go ! a été présenté ; un système à faible coût, permettant aux clubs d’obtenir des ratings en ligne selon une démarche simplissime pour tous les croiseurs souhaitant prendre part à leurs courses. Cette proposition a soulevé l’enthousiasme unanime parmi les membres du Congrès, Anglais, Américains, Australiens, Français, Hollandais notamment, estimant l’IRC Go ! parfaitement adapté à ce que souhaitent les clubs aujourd’hui. Car leur objectif est d’animer leurs plans d’eau en faisant découvrir les joies de la régate à tous ceux dont les bateaux ne sont pas optimisés pour avoir un certificat IRC complet mais qui seraient ravis de découvrir l’univers de la course.

Les minutes du Congrès 2019 ainsi que les modifications de la Règle IRC pour 2020 sont téléchargeables ci-dessous et accessibles sur www.ircrating.org ; nous vous invitons à les consulter pour découvrir plus en détail les différents points synthétisés ci-dessus.

 

Règle IRC 2019 : le nombre de spinnakers déclarés impacte le TCC

L’activité du Centre de Calcul de l’UNCL est intense en ce début d’année 2019. Tout comme les régatiers des 19 pays pour lesquels le Centre de Calcul édite les certificats en collaboration avec ses partenaires étrangers, les propriétaires français revalident leur certificat et optimisent leur bolide pour la saison à venir.

Une saison qui s’annonce passionnante, notamment au regard des programmes des Championnats UNCL et des grands évènements qui nous attendent, par exemple et entre autres, le quatrième Championnat d’Europe IRC à San Remo au mois de Juin juste après la Giraglia, ou la Rolex Fastnet Race au mois d’août…

Divers amendements sont apparus dans la Règle IRC 2019, tous entérinés lors du Congrès IRC 2018 de Dublin, en octobre dernier. Ils ont principalement pour but d’assainir la Règle et par là même d’améliorer l’équité sportive des compétitions organisées en IRC. Vous trouverez ci-dessous une synthèse de toutes les modifications apportées à la Règle en 2019, accompagnée de quelques commentaires.

Un point particulier mérite toute votre attention. Depuis cette année, la Règle IRC permet d’ajuster le TCC selon le nombre de spinnakers à bord en course. Auparavant, un minimum de 3 spinnakers était pris en compte. Depuis cette année, le TCC s’adapte pour les bateaux disposant d’un nombre de spinnakers inférieur en course. Il est donc autorisé pour les détenteurs d’un certificat IRC 2019 de déclarer 1 ou 2 spinnakers en fonction du programme de course de chacun. Une option qui vaut peut-être la peine d’être explorée ! Bien entendu, les dimensions du spinnaker ayant la plus grande surface restent celles qu’il faut déclarer au Centre de Calcul.

N’hésitez donc pas à solliciter le Centre de Calul IRC France pour optimiser au mieux votre TCC et grapiller ainsi quelques millièmes souvent précieux au moment de franchir la ligne d’arrivée.

 

Modifications de la Règle IRC pour 2019 – Synthèse

  • Les règles 21.2.2 et 21.2.3 sur le Facteur de Gréement sont modifiées pour plus de clarté.
  • Les définitions de P, E, PY et EY sont améliorées.
  • La règle 21.5.3 est ajoutée pour indiquer que la plus haute partie de la grand-voile doit se situer sous le point supérieur.
  • La Règle 21.5.4 est ajoutée pour indiquer que la partie la plus en arrière de la grand-voile doit se situe à l’intérieur du point extérieur.
  • La règle 21.6.1 modifiée permet à un bateau d’être jaugé avec moins de trois spinnakers avec un bénéfice sur son TCC
  • La règle 21.8.1 (c) est clarifiée par le remplacement de « peut » par « doit ».
  • La définition de STL est modifiée pour préciser qu’il faut ignorer les rails, pièces d’accastillage et marques limites extérieures.
  • La Règle 21.1.6 (b) est modifiée pour supprimer l’option de déclarer que l’étai n’est pas réglé en course lorsque le bateau est équipé d’un système permettant d’ajuster cet étai.
  • La Règle 22.6 sur la position de l’équipage reprend et confirme le Note IRC 2018/01 publiée en Mars 2018.

Plus de détails et d’explications à propos des modifications de la Règle IRC sur www.uncl.com et www.ircrating.org

L’Autorité de Rating IRC

Rappel sur la notion de Certificat IRC ENDORSED

Rappel de l’extrait du chapitre 8.5 de la règle IRC relatif au certificat ENDORSED :

Un certificat IRC ENDORSED est un certificat dont les données ont été auditées et si nécessaire vérifiées par des mesures ou toute autre méthode en accord avec les procédures standards en cours et publiées par les Autorités de Rating. Un propriétaire peut demander un certificat IRC ENDORSED à son Autorité Déléguée en lui communiquant les mesures et observations effectuées par un Mesureur Agréé Endorsed (MAE) ; un MAE a en France, au moins la qualité de Jaugeur National FFVoile. Un bateau demeure Endorsed tant que les modifications qui lui sont apportées sont mesurées ou auditées par un MAE avant communication à l’Autorité Déléguée. »

En France, l’Autorité Déléguée est l’Autorité de Rating du Centre de Calcul IRC de Boulogne-Billancourt.

Mettre en cause une mesure d’un certificat IRC ENDORSED d’un concurrent, comme c’est le cas actuellement concernant un bateau s’étant illustré durant le Fastnet 2017 revient à mettre en cause la validité des mesures effectuées par des MAE et acceptées par le Centre de Calcul IRC de l’UNCL. A ce titre, le Centre de Calcul IRC de l’UNCL rappelle que les moyens mis à disposition des coureurs pour intervenir dans le cadre du fonctionnement normal de la jauge lorsque se pose, à tort ou à raison, des problèmes de jauges et de rating, sont :

  • Le dépôt d’une réclamation auprès du Comité de Course juste avant ou pendant une épreuve ;
  • La saisie du Comité d’Ethique IRC en cas d’impuissance du Jury d’épreuve à rendre un jugement ou dans un cas grave de non respect de la Règle IRC.

 

Il est évident que les bruits de pontons trop souvent non fondés sont parfaitement contreproductifs et font du tort à l’IRC, aux épreuves, à notre sport et à terme à ceux qui les colportent.

 

Centre de Calcul IRC France

Boulogne le 8 Septembre 2017

Régater en IRC : les bonnes pratiques

29 février 2016, la Trinité sur Mer, 13 bateaux étaient pesés en condition IRC dans le cadre de la session organisée par l’UNCL. Temps sec, vent inférieur à 15 nœuds, les conditions étaient réunies pour le succès de cette opération. Cette session était menée par Jean Sans, Ludovic Abollivier, Eric Sendra et Thierry Rodrigues. Au cours de cette pesée, chaque bateau a été inspecté de font en comble pour vérifier sa conformité vis-à-vis de la Règle 17 IRC, en préalable aux pesées elles-mêmes et aux mesures de flottaison (ne vous fiez pas à la présence des défenses sur la photo ci-dessus, leur poids a bien entendu été déduit).

Si elle est un premier pas vers l’optimisation d’un rating, la pesée, accompagnée de la mesure des élancements, est avant tout le moyen le plus efficace pour établir une base fiable, aux yeux du Centre de Calcul IRC, du propriétaire et de ses concurrents sur l’eau. Plus de sérénité pour tout le monde, et plus d’équité…

Plusieurs autres gestes et attitudes essentiels sont à préconiser avant une compétition ; ci-dessous, une liste assez complète bien que non exhaustive.

 

Certificat IRC : une copie à bord

Une copie du certificat IRC en cours de validité du bateau, doit être conservée à bord du bateau (Règle IRC 8.2.3). Cela n’est pas toujours le cas, la copie ayant souvent été remise à l’inscription. En cas de contrôle du bateau sur l’eau, c’est pourtant le seul document sur lequel le jaugeur peut s’appuyer. En absence de copie, le Jaugeur d’épreuve n’a pas le choix, il fait un rapport au Comité de Course… Soyez donc attentif à cette règle simple, perdre quelques places, voire une régate, pour une telle erreur est regrettable.

Une copie informatique peut être acceptée (smartphone, tablette, ordinateur du bord), bien entendu sous réserve qu’elle soit identique à la copie papier remise à l’inscription. Ce n’est pas encore officiellement dans la Règle, mais il y a de forte chance que cela soit accepté l’an prochain. Donc à titre d’essai, cette solution est acceptable.

 

Tolérance zéro sur les mesures

Certains régatiers font une mauvaise interprétation de l’article 9.8 de la Règle IRC :

9.8 Quel que soit le cas de révision de rating, le certificat devient invalide quand une nouvelle mesure accroit le rating du bateau et diffère de celle apparaissant sur le certificat,

– de plus de 1% pour les mesures : P, E, STL, LH, LWP, Bau, Tirant d’Eau, FL, HLUmax, J, MHW, MTW, MUW (voir Annexe 1, Définitions des mesures et Abréviations),

– de plus de 2% de SPA ou HSA ;

– de plus de 5% de y, x ou h ;

– de 5% ou 200 Kg (valeur la moins élevée) en matière de « poids » ;

ou si un détail spécifique est clairement erroné.

Cette règle intervient uniquement dans le cadre d’une révision de rating et ne s’applique pas à l’inspection d’équipement au cours d’une épreuve. Elle ne signifie pas qu’il est possible de déclarer des mesures diminuées des pourcentages exprimés dans la Règle 9.8 lors de la transmission des données au Centre de Calcul IRC pour établissement du certificat IRC, c’est une fausse interprétation.

Lors d’une compétition, les règles qui s’appliquent en termes d’inspection d’équipement sont les Règles IRC 8.10.1, 8.10.2 et 8.10.3 :

8.10.1 Les valeurs portées sur le certificat pour LH, le bau, le poids du bulbe, le tirant d’eau, x, P, E, J, FL, MUW, MTW, MHW, HLUmax, HSA, PY, EY, LLY, LPY, HLUmax pour un cotre, SPA et STL sont des valeurs maximum.

8.10.2 Les valeurs portées sur le certificat pour le poids du bateau, BO, h, SO, y et le poids des ballasts internes sont des valeurs minimum.

8.10.3 Si au cours d’une Inspection d’équipement par un Inspecteur d’équipement ou au cours d’une mesure effectuée dans le cadre des Règles 10.2 ou 13.6, toute mesure pour la jauge excède une valeur maximale ou est inférieure à une valeur minimale, alors le bateau n’est pas en conformité avec son certificat.

La Règle IRC fixe des valeurs mini et maxi (8.10.1 et 8.10.2). Lors d’une inspection d’équipement, la seule mesure que le contrôleur relèvera est celle qu’il lit sur son mètre. Dans le cas des voiles si ces mesures excèdent celles apparaissant sur le certificat, la seule conclusion qu’il pourra tirer est que le bateau n’est pas en conformité avec son certificat. Cet élément de son rapport au Comité de Course sera traité devant le jury.

 

P et E, que déclarer ?

Contrairement aux trois mesures de largeur (MHW, MTW et MUW), P et E ne se mesurent pas directement sur la grand-voile. Il semble utile de rappeler les définitions données par la Règle IRC :

P : La distance entre la marque limite supérieure (bas de la marque) de la grand-voile et le plus bas des deux points suivants :

– le haut de la bôme quand elle est perpendiculaire au mât,

– le point d’amure de la grand-voile sur le mât principal.

La marque limite supérieure doit être indiquée de façon permanente par une bande de couleur contrastée, de 25mm de large. Si la bande n’existe pas, la mesure sera prise jusqu’à la face supérieure du réa de drisse de grand-voile.

Dans le cas d’un gréement aurique, le point supérieur de mesure est le pic de la grand-voile ou le point haut de la voile de flèche s’il y en a une à bord.

E : La distance entre le point extérieur de la grand-voile et la face arrière du mât (ou dans le cas d’une goélette, la face arrière du mât avant). La marque limite extérieure doit être indiquée de façon permanente par une bande de couleur contrastée, de 25mm de large (on mesure à partir de la limite intérieure de la marque). Si la bande n’existe pas, la mesure sera prise jusqu’à l’extrémité de la bôme. Pour la mesure de la distance entre le point extérieur de la grand-voile et la face arrière du mât, la règle ERS H.4.2 ne s’applique pas. Tout équipement, courbure locale, retrait local et toute surépaisseur dans le sens longitudinal d’un rail de voile ou d’un support de rail ne sera pas pris en compte.

En l'absence de bandes, notez bien les mesures P et E que vous devez déclarer.

En l’absence de bandes, notez bien les mesures P et E que vous devez déclarer.

 

HLU, HLUmax : suis-je dans le vrai ?

Mesures_Voile AvantIci encore un rappel des définitions données par la Règle IRC s’impose :

HLU : La longueur de guindant de la voile d’avant embarquée ayant la plus grande surface et pouvant être utilisée en course.

HLUmax : La plus grande longueur de guindant de toutes les voiles d’avant embarquées et pouvant être utilisées en course.

Rappelons aussi la formule du calcul de la surface d’une voile d’avant donnée par la Règle IRC 21.7.1 (cette formule est elle-même indiquée sur votre certificat) :

HSA = 0.0625 x HLU x (4 x HLP + 6 x HHW + 3 x HTW + 2 x HUW + 0.09)

Prenons l’exemple de votre génois lourd, qui n’est probablement pas la voile d’avant ayant la plus grande surface utilisée en régate à bord de votre bateau… Imaginons que son guindant est supérieur au guindant de votre voile d’avant ayant la plus grande surface (votre génois max, probablement le léger). Ce n’est pas pour autant que ce génois lourd ne peut plus être utilisé en course ! Il vous suffit de déclarer son guindant en HLUmax.

Si vous craignez l’effet sur le TCC, faites couper le guindant de ce génois lourd à une dimension égale à celle du guindant de votre génois max. Rappelez-vous dans ce cas que couper un guindant entraine un abaissement des points de mesure des largeurs (HHW, HTW, HUW) et donc une augmentation de la valeur de ces mesures. Il vous reste donc à vérifier que cette voile au guindant raccourci a une surface toujours inférieure à la voile que vous avez déclarée comme ayant la plus grande surface.

 

Vérifier la tension des filières et leur matériau

Hormis l’aspect sportif, la tension des filières et leur matériau sont avant tout des questions de sécurité, grand cheval de bataille de nombreux Comités et Jurys à juste titre. Rappelez-vous également que lorsque vous faites votre demande de certificat IRC, il vous est demandé de préciser si vos filières sont conformes au regard des Règlementation Spéciales Offshore (RSO) publiées par World Sailing (nouveau nom de l’ISAF). Le texte de référence a été modifié dans l’édition 2016-2017 des RSO :

  • Tension des filières :

RSO3141_Tension_FilièresRSO 3.14.1. i) Quand une force de déflexion de 4 Kg est appliquée sur une filière à mi- distance entre les supports les plus écartés en arrière du mât, la déflexion ne doit pas excéder

– 50 mm pour une filière supérieure ou une filière unique

– 120 mm pour une filière intermédiaire

Un contrôleur d’équipement le contrôlera très facilement lors d’une épreuve, à l’aide d’un dynamomètre… Prenez les devants, c’est tout aussi simple pour vous de le contrôler en amont.

  • Matériau des filières :

Les filières en textile sont autorisées uniquement si vous courez en Catégorie RSO 4. Et dans ce cas, ces filières textiles doivent répondre à des normes précises et être installées suivant les procédures établies. Dans les catégories RSO 0, 1, 2 et 3, seules les filières en câble acier toronné sont acceptées.

Ci-dessous la Règle 3.14.6 des RSO 2016-2017 :

RSO3146_Matériau_Filières

 

Vous pouvez retrouver la version intégrale des Règlementations Spéciales Offshore 2016 – 2017 ICI.

Nombre d’équipiers et poids d’équipage en IRC

En IRC, la règle par défaut (Règle 22.4), c’est-à-dire sans modification par Avis de Course, est le respect du poids d’équipage maximum inscrit sur votre certificat IRC 2016 et qui correspond à N, le nombre d’équipiers lui aussi inscrit sur votre certificat, multiplié par 85 Kg.

Lisez bien votre avis de course pour savoir ce qui s’applique… Si le poids s’applique, le contrôle du poids d’équipage peut intervenir à tout moment en cours d’épreuve. Ici aussi, prenez les devants. Demandez à l’organisateur s’il est possible de faire peser votre équipage lorsque vous venez vous inscrire. Il est alors encore temps d’ajuster en cas de dépassement et tout le monde y gagne en sérénité.

 

Utilisation des Voiles en course : les mêmes voiles pour toute l’épreuve

Lors d’un grand prix dont le format classique réside en des parcours tactiques et côtiers sur trois ou quatre jours avec retour à terre chaque soir, on doit commencer, participer et terminer l’épreuve avec les mêmes voiles, c’est-à-dire avec les voiles embarquées à bord avant la première course. Ainsi par exemple, si on déclare utiliser 3 spis en course (ce qui apparait sur le certificat IRC), ce sont les 3 mêmes spinnakers qui doivent être utilisés pendant toute l’épreuve.

La Règle IRC 21.1.5 le précise, notamment dans ses points a) et d) :

21.1.5. Il n’y a pas de limitation sur le nombre ou le type de voiles embarquées pendant les régates IRC sauf :

1.a) la limitation du nombre de spinnakers

1.d) dans une régate courue sur plusieurs jours consécutifs, en incluant les jours de repos, les voiles embarquées doivent rester les mêmes et être à bord pour toute la course.»

Si une voile est endommagée en cours d’épreuve et que l’équipage estime devoir la débarquer pour réparation ou remplacement, il doit adresser une demande écrite d’autorisation de débarquement/remplacement de matériel au Jaugeur d’épreuve, en expliquant les raisons de la requête. Le jaugeur peut demander de constater l’état du matériel en question, puis il transmet un avis au président du Comité de Course qui décide au final. L’avis du jaugeur est très généralement suivi par le président du Comité.

Si l’autorisation est accordée, le jaugeur contrôlera la voile réparée ou la voile de remplacement avant qu’elle ne soit embarquée, pour bien s’assurer qu’elle est en conformité avec le certificat de jauge IRC du bateau. Précisons que cette procédure est applicable non seulement aux voiles mais encore à tout remplacement ou débarquement de matériel au cours d’une régate.

Hors du cadre de cette procédure, aucune voile ne doit quitter ou intégrer le bord du début de la première course à la fin de la dernière. Dans le cas contraire, un rapport du jaugeur ou le protest d’un concurrent peut vous faire perdre au mieux votre soirée au jury, au pire quelques places au classement général.

 

Fin

LE CERTIFICAT IRC S.E.R.

Parce que leurs bateaux n’ont jamais été jaugés en IRC ou que la dernière jauge remonte à plusieurs années, certains propriétaires dont le programme de course est limité à quelques courses dans l’année reculent devant les formalités de jauge, le coût du certificat, et finalement regardent les concurrents partirent sans eux. L’IRC n’est pas réservé à une « élite » et ces propriétaires peuvent facilement intégrer une flotte de régatiers sans remplir des pages de mesures et … à moindre coût.

Pour convaincre les hésitants et maintenir une flotte importante sur un maximum d’épreuves, il existe un certificat simple qui s’acquiert facilement et pour un prix symbolique. C’est le Certificat IRC SER (Single Event Rating : Rating pour une épreuve unique).

 

Coût du certificat IRC SER: 20 euros !

 

Ce certificat s’obtient selon une démarche et une demande très simple. Renseignez-vous auprès du Centre de Calcul IRC (01 46 04 17 80 – irc@uncl.com). Ce certificat est parfaitement compatible avec les certificats IRC classiques. Il peut être intéressant si vous souhaitez courir une seule course en IRC ou encore parce que vous souhaitez évaluer vos chances au sein de la flotte IRC …

Le certificat IRC SER est un outil de promotion de la régate en France, au niveau de votre région ou de votre club. Il ne vous permettra pas de participer à une épreuve internationale dont l’organisation sera plus exigeante pour ce qui concerne la fiabilité des mesures. Le fait d’accepter ces certificats sur une épreuve est un choix du club organisateur de l’épreuve. Si un club souhaite ouvrir sa compétition aux certificats SER, il doit en demander l’autorisation à l’UNCL. Il est important de vous renseigner auprès de ce club organisateur dés que vous commencerez à bâtir votre planning annuel de régates.

Deux certificats IRC SER dans l’année peuvent être accordés à un bateau.

L’organisateur doit indiquer dans son Avis de Course si le certificat IRC SER est admis. Si le club ne l’a pas prévu et que plusieurs demandes émanent des régatiers, un avenant à l’avis de course peut être publié par le club. Le texte figurant dans l’avis de course (ou dans un de ses avenants sera de la forme : « Avec la permission de l’Autorité de Rating (UNCL), la Règle IRC 8.2 est modifiée pour accepter les bateaux français titulaires d’un Certificat  SER ». Éventuellement, dans certaines classes seulement.

Voici en quelques mots ce qu’est un Certificat IRC SER et comment les propriétaires peuvent l’acquérir :

  • L’offre est réservée aux bateaux de série et aux bateaux de régate anciens dont plusieurs exemplaires existent et dont on peut aisément retrouver des caractéristiques techniques fiables. Un propriétaire intéressé contacte le Centre de Calcul IRC (irc@uncl.com – 01 46 04 17 80) et peut obtenir son certificat IRC SER très simplement en donnant ses noms, prénoms et coordonnées, le nom de son bateau, numéro de voile, le type de bateau, son année de sortie, le tirant d’eau… Il peut régler ce certificat sur la Boutique en ligne de l’UNCL.
  • Le Certificat IRC SER est ensuite établi par le Centre de Calcul en fonction des informations qu’il possède dans sa base de données, en retenant des données standard ou des spécifications de chantier.
  • Ce certificat est émis dans un format bien identifié et porte la mention « Certificat IRC SER, valable du (date de début de l’événement) au (date de fin de l’événement) ». Dans tous les cas il appartient au club organisateur et à l’UNCL de juger si la délivrance de ces certificats aura un effet promotionnel sur l’épreuve.
  • Le délai d’obtention d’un Certificat IRC SER est celui d’un certificat normal, soit 4 à 5 jours ouvrés. En pratique, le secrétariat du club reçoit les informations sur le TCC des bateaux ayant un Certificat IRC SER comme dans le cas des certificats normaux (Liste des TCC à jour envoyée par le Centre de Calcul que le secrétariat du club reçoit chaque fin de semaine).

Au cours d’une épreuve un bateau titulaire d’un certificat irc SER pourra être contrôlé dans les mêmes conditions que les bateaux titulaires d’un certificat IRC normal …

Enfin, en cours de saison, un propriétaire ayant obtenu un Certificat IRC SER valide dont la durée est expirée, et qui souhaite obtenir un certificat IRC normal durant la même année IRC, pourra l’obtenir auprès du Centre de Calcul avec une réduction sur le tarif normal.

 

Quelques restrictions cependant :

  • Il ne peut pas être délivré de Certificat IRC SER à un bateau ayant eu un certificat normal l’année précédente ou ayant déjà un certificat normal valide pour l’année en cours.
  • Faute de données fiables et vérifiables, le Centre de Calcul ne peut pas délivrer un Certificat SER pour un prototype ou pour un bateau n’ayant pas donné lieu à la production d’au moins quelques unités.
  • Il s’agit d’une opération réservée aux propriétaires et aux clubs français ; ce type de certificat ne sera pas admis à l’étranger ou dans une épreuve internationale.
  • Un Certificat IRC SER ne peut être délivré qu’à un bateau français ; un Certificat irc SER ne peut pas être délivré à un bateau étranger participant à une épreuve organisée par un club français.

 

Le Centre de Calcul IRC est à votre disposition pour vous guider dans vos démarches et entendre vos remarques.

FIN

Note IRC N°1 – 2015 : Prolongement de ralingue et Mesures de génois.

Le 4 décembre dernier, le Comité Technique publiait la Note IRC 01/2015, introduisant une nouvelle définition du point de drisse de voile d’avant, suite à des divergences dans l’application de la Règle ISAF (REV G.4.2 (b)) apparues courant 2014.

 

La nouvelle définition est la suivante :

Point de Drisse de la Voile d’Avant : la REV G.4.2 (b) ne doit pas s’appliquer. Le Point de Drisse de la Voile d’Avant est défini comme : l’intersection du guindant, prolongé si nécessaire, et de la ligne passant par le point le plus haut de la voile, en excluant les pièces rapportées et tout prolongement de ralingue, à angle droit du guindant.

Le prolongement de ralingue est au centre de cette nouvelle définition. L’ISAF ne le considère pas comme une pièce rapportée, et donc elle en tient compte pour déterminer le point de drisse de voile d’avant (Point jaune sur notre photo). La note IRC 01/2015 déroge à la Règle ISAF et exclue le prolongement de ralingue comme s’il s’agissait d’une pièce rapportée (Point rouge sur notre photo).

Sont concernées, la mesure du guindant (LL) et les trois mesures de largeurs HHW, HTW et HUW (voir Guide IRC 2015, pages 42 et 43).

Pragmatique, le raisonnement du Comité Technique à été le suivant : un bateau utilise alternativement génois max, solent ou ORC … Sur le solent ou l’ORC, on trouvera souvent des prolongements de ralingues de manière à ce que les longueurs de ralingue soient identiques à celle du génois max. Ainsi, quelle que soit la voile envoyée, la longueur de drisse utilisée reste la même, ce qui permet notamment de renforcer la drisse sur une longueur réduite au niveau du taquet coinceur du piano. Mais cela n’apporte rien à la vitesse du bateau. C’est ce constat qui a guidé le Comité Technique IRC dans l’édition de cette note.

Mesurer la têtière : l’ISAF fait le point

Comment mesurer une têtière, quels sont les points de référence ? La pratique révèle que cette question n’est pas anodine. Toutes les règles de mesure sont inscrites dans les Equipment Rules of Sailing (Règles d’Équipement des Voiliers) que l’ISAF est la seule à pouvoir interpréter officiellement.

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À la mi-janvier, la question se pose à Jean SANS qui doit alors mesurer la têtière d’un génois. La chute présente des variations de courbe significatives, notamment dans les hauts de la voile équipée de lattes (ci-dessus). Les membres du Comité Technique IRC s’interrogent, les avis divergent. L’ISAF est donc consultée pour trancher officiellement.

La véritable question est de déterminer le point arrière de la têtière (ou point de drisse arrière). La réponse est rapidement apportée par l’ERS Question and Answer Service de l’ISAF le 23 janvier :

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Traduction :

Question : Sur ce schéma, lequel des points 1,2 ou 3 est le point de drisse arrière ?

Réponse : « A », « B » et « C » sont toutes partie de la chute et le point de drisse arrière doit être considéré comment situé à l’intersection de « A » et d’une droite passant par le point de drisse à 90° du guindant.

« 1 » est le point de drisse arrière dans ce cas.

Règles ERS applicables : G.4.2 et G.5.5

Pour information :


-  ERS G.4.2 : Point de drisse

a) GRAND VOILE : l’intersection du guindant, prolongé si nécessaire, et de la ligne passant par le point le plus haut de la voile, à angle droit du guindant.

b) VOILE D’AVANT : l’intersection du guindant, prolongé si nécessaire, et de la ligne passant par le point le plus haut de la voile, en excluant les pièces rapportées, à angle droit du guindant.

c) SPINNAKER : l’intersection du guindant et de la chute, prolongés si nécessaire.


-  ERS G.5.5 : Point de drisse arrière

GRAND VOILE ET VOILE D’AVANT : l’intersection de la chute, prolongée si nécessaire, et d’une ligne passant par le point de drisse perpendiculaire au guindant.

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ERS G 5.5 : Point de drisse arrière

Cette interprétation est applicable à la grand-voile comme aux voiles d’avant. Elle nous amène à corriger la page 50 du Guide IRC 2012. Dans la figure D située en bas de page, les dessins du milieu et de droite sont à supprimer. Cette correction sera effectuée dès que possible sur la version en ligne du Guide IRC 2012.

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Erratum, Guide IRC 2012, page 50.

Pour aller plus loin, consultez le texte intégral des Règles d’Équipement des Voiliers 2009-2012. Cliquez ICI.